Miért mennek a villanyautósok télen az Adriára?

A villanyautók növekvő hatótávja és töltési teljesítménye egyre nagyobb kihívás elé állítja a szerkesztőséget is. Régebben, a 100 kW alatti töltési csúcsok és 200-300 kilométeres elméleti hatótávok korában elég volt megcélozni egy nagyobb várost az ország másik végében, vagy a hétvégén egyet kirándulni a családdal, hogy kiderüljön mennyire használható az adott autó hosszabb távon. Most viszont már ezzel nem sokra megyünk.

Így oldalunk egy visszatérő tesztsorozata lett az Adria-szimuláció, amelyre most négy elektromos SUV-val indultunk útnak, hogy egy teljes napon, 800 kilométeren át teszteljük őket.

Szimulálunk

De miért szimuláció? Nos nem azért mert bármelyikünk ellen is nemzetközi elfogatóparancs lenne életben, hanem azért, mert ha Tibor útvonalterve alapján megtennénk a 804 kilométeres adriai utat, akkor még ugyanennyit vissza is kellene jönni. Ezért tervezett egy hazai útvonalat a Veresegyház->M31->M0->M7->M1->M0->M31->Veresegyház  vonalon ami nagyjából 795 kilométer és lefedi ezt a távot. Ennek mentén több nagy teljesítményű villámtöltő is van, ezért elég jól modellezi a horvát nyaralás menetidejét.

Most egyébként ezen egy picit módosítottunk, mivel visszatérő szerkesztőségi téma volt, hogy a Teslák vajon jobban járnak-e, ha a Superchargereket használják, vagy, ha az autópályákhoz közelebbi, Ionity oszlopokon töltenek. Így míg az eredeti útvonal déli szakaszán Balatonkeresztúr után volt a forduló, most a módosítás után ennél 50 kilométerrel tovább mentünk és Sormásnál indult vissza a csapat. A Tesla pedig a keresztúri Ionity helyett az István fogadó parkolójában, a Superchargeren táplálkozhatott.

Emiatt viszont az észak-nyugati szakaszon nem mentünk el Mosonmagyaróvárig, hanem Győrnél, a Supercharger utáni első lehetőségnél fordultunk vissza. A Teslának így a sormási és győri saját töltőjén kívül a törökbálinti is útba esett, a többi autó pedig a győri és balatonkeresztúri Ionity oszlopok mellett a kajászóit is használhatta. Így végül 785 kilométerre jött ki az útvonal – már azoknak akik egyszer sem tévedtek el.

* dőlt betű: az interneten fellelhető, nem a gyártó által megadott adat.

Az autók egy része hozott, saját példány volt, de egy-egy autót kaptunk a Kia hazai képviseletétől és Bérczi Balázs, alias Tesla Mastertől is. Ezúton is köszönjük a segítségüket. Az egész napos teszt során a BMW-t Tibor, a Fordot Szabolcs, a Kiát Szöcske, a Teslát pedig Balázs vezette.

Indulunk!

Mielőtt belekezdenénk az élménybeszámolókba és az eredmények ismertetésébe, javasolnánk egy kis játékot az olvasónak. Ha meg tudja állni, hogy ne tekerjen le, akkor a cikk továbbolvasása előtt tippelje meg melyik autó hol végzett a sorrendben, és időben mekkora volt a különbség az első helyezetthez képest.

A BMW, a Kia és a Tesla már Tibornál éjszakáztak, és teletöltve várták a reggeli indulást, Szabolcs viszont reggel érkezett a Forddal. Így neki már felfűtött autója volt, míg a többiek a -9 fokos éjszaka után, a  reggeli -6 fokban még deres kocsiba ültek amikor a csoportkép készült.

Az eredeti terv az volt, hogy 15 perc késleltetéssel indulnak az autók, de ez végül kicsit borult – Balázs 8:46-kor gördült ki, Szöcske négy perc múlva követte, Tibor 10 perccel később, Szabolcs pedig hátvédként negyedórával a BMW után indult útnak.

Az indulásnál Balázs hozta a formáját, valahogy továbbra sincs kibékülve az M31/M3 gödöllői szakaszával, ahol pár éven belül, ugyanott, kétszer is sikerült eltévednie. Az autó ugyan mutatta, hogy a körforgalom első kijáratán kell kihajtania, de talán az 5:30-as kelés, talán az első kijárat Budapest felirata zavarhatta meg, ezért eggyel továbbment.

Másodperceken és métereken belül rájött a hibára, de szabálykövető autósként nem tolatott vissza a felhajtón, hanem benyelte a 24 kilométeres, 14 perces kerülőt Nyíregyháza felé a bagi fordulóval. Így viszont nemcsak Szöcske, de még Tibor is megelőzte, mögöttük csatlakozott dél felé az M31-esen egy negyed órával később.

Stratégiák és a valóság

A Balaton felé a Teslának még bőven túl közel volt a szigetszentmiklósi és törökbálinti töltő – a fóti meg az M31-re kijelölt útvonal miatt nem is esett útba – a többiek pedig még Kajászónál sem igényelték az Ionity szolgáltatását. Ez már nem a Leaf hőskora.

Az Ionity-t használó trió úgy tervezte, hogy majd csak a Balaton déli csücskén, Balatonkeresztúrnál töltenek, de ott is csak annyit, hogy 104 kilométerrel később, a forduló után észak felé az első keresztúri töltővel átellenben az autópálya túloldalán lévő másik Ionity töltőt elérjék. Így a Teslánál eggyel több, de rövidebb töltéssel operálhattak.

Az első töltésre nem túl meglepő módon Szöcske ért be először a Kiával, és mire Tibor odaért már végzett is. A BMW pedig épp csak addig töltött, míg Szabolcs is beért. Mindkét cserénél épp csak egy fotó erejéig voltak együtt az autók. Balázs ekkor még úton volt az 50 kilométerre fekvő Sormás felé, pont akkor hajtott el az Ionity oszlopok mellett, amikor Tibor elindította a saját töltését.

Balázs Sormáson töltött először, ám a 24 kilométeres nem tervezett kitérő miatt ez kicsit izgalmasabbra sikerült, mint szerette volna, mert mindössze 1 százalékkal érkezett meg. Mivel az autó érezte, hogy necces lesz a befutó, így nem is fűtötte elő az akkumulátort a villámtöltéshez, de szerencsére pilótánk gyakorlott Teslásként pár erőteljesebb visszatöltéssel azért 40 fokosra tornászta fel a cellahőmérsékletet, hogy kihasználja a V3-as oszlopok teljesítményét.

Balázsnak Sormás után Törökbálintig kellett kibírnia, és még az 1%-os halálközeli élmény hatása alatt állva úgy volt vele, inkább picit több, mint kevesebb legyen az aksiban mire odaér, ezért 80 százalékig töltötte az autót – a 12 oszlopból 11 szabad volt. A v3-as oszlopon 238 kW-ig ment fel a Model Y töltési teljesítménye, de a kínai gyárban használt LG cellák az amerikai Panasonic aksikkal szemben nemcsak, hogy nem tudnak 250 kW-ig menni, az alacsonyabb csúcsot sem bírják túl sokáig, így a nettó 35 perc alatt az átlag teljesítmény 97,3 kW lett. Bár Balázs elméletben eljátszott a gondolattal, hogy ha 100 százalékra töltene, talán elérne Győrig, de télen, fűtéssel, a magasabb fogyasztást produkáló északi irányba ezt végül nem kockáztatta meg.

Tesla Model 3 szállítmány érkezik Horvátország felől.

Az Ionity-s csapat idő közben Szöcske vezetésével megérkezett a másik balatonkeresztúri töltőhöz, itt azonban nem várt akadályokba ütköztek. Szöcskének az első oszlop nem volt hajlandó 120 kW-nál nagyobb teljesítményt leadni, de nem akart időt veszíteni az átállással, ezért csak gyorsan áthúzta a szomszédos oszlop kábelét. Valami miatt az is csak 120 kW-tal töltött, úgyhogy többet nem variált, maradt rajta. Mivel a négy Ionity töltőből egyet valaki más használt, Szöcske pedig így két helyet foglalt, amikor Tibor megérkezett az egyetlen szabad helyre állt be, az viszont egyáltalán nem működött, így két percet várakoznia kellett.

Végül kiderült, hogy a két első töltő nem rossz volt, de valami miatt az EV6 töltési teljesítménye 20%-tól lódul csak meg és ugrott fel 233 kW-ig. A BMW egyébként minden töltésnél elérte a 156 kW-os maximumot (hivatalosan 150 kW a csúcs, és az autó a műszerfalon annyit is ír). Tibor kézzel indította a cél előtt 25-30 perccel az akkufűtést, a többiek pedig a töltőt állították be célpontnak a fedélzeti navigációban és az autó magától indította az akkufűtést, amikor kellett.

Szabolcs a 15 perccel elcsúsztatott indulásából 4 percet ekkorra már le is faragott, mert az első boxkiállásnál kevesebbet kellett töltenie, itt viszont kénytelen volt 7 perccel tovább tölteni, hogy elérje a kajászói töltőt. Jól is tette, hogy nem centizte ki, mert véletlen elnézte a kajászói lehajtót, és kerülővel kellett visszamennie az Ionity állomásra.

Kajászón is nagy volt a forgalom, Szöcske ért először oda, de itt is melegváltással haladtunk. A 4-es számú itt sem ment, a 3-as pedig foglalt volt.

Itt egy jól teletöltő autós várt az utolsó százalékokra, majd kihúzta a kábelt és nem állt arrébb, hanem visszament a shopba.

Emiatt Szabolcs várni kényszerült, de időben akkor sem nyert volna, ha nem nézi el a lehajtót, mert pont a kijárat előtt előzte meg az az autó, amelyik azt az utolsó szabad, működő helyet foglalta el az Ionity oszlopoknál.

Ezalatt Balázs is elért Törökbálintra, ahol az ingyenesség miatt hasonló volt a helyzet – 10 oszlop is foglalt volt. Azt az applikáció alapján már előre tudta, hogy a 12 oszlopból kettő nem működik. Amikor megérkezett ő volt a harmadik várakozó autó, de ez csak pár percig volt így, egyszerre két hely is felszabadult, majd hamarosan megnyílt egy harmadik is – igaz ez V2-es volt, de, jobb híján, beállt oda. Egy perccel később felszabadult egy V3 is, így átgurult a gyorsabb oszlophoz.

Összesen 17 percet volt a Superchargernél és ebből 10-et töltött – az oda-vissza 3,2 kilométeres kihajtó a nullásról ehhez 3 perc 40 másodpercet adott hozzá.

Az M1-esen nyugat felé a BMW, a Ford és a Kia is kihagyta a bábolnai töltőt, mert Győr után, a 123-as kihajtóhoz esett az új forduló, így Budapest irányába jobban útba esett az Ionity. Amikor befutottak, Szöcskének csak 6 perc töltésre lett volna szüksége, de pénzt kellett váltson a mosdóhoz (nem lehetett sem applikációval sem paypass kártyával bejutni a mosdóba), így végül 12 percet töltött de még így is Tibor érkezése előtt elindult. Tibor sem várta meg Szabolcsot, de a BMW már 21 percet, míg végül a Mustang 27 percet táplálkozott.

Balázs a reggeli kerülője miatt könnyítést kért, hogy ledolgozzon valamennyit a Nyíregyháza felé összeszedett hátrányából, így csak a győri Superchargerig ment, ott töltött és fordult. Alapvetően ez túl sokat nem hozott a konyhára, mivel így ő is „kajászósat játszott” és az autópályáról kihajtva, majd alatta áthaladva 2,1 kilométert kellett megtennie a látszólag egy köpésre, a felezőkorlát túloldalán lévő töltőig. Később lemértük, kiszámoltuk, hogy Balázs így a többiekkel szemben összesen 7 kilométert és 4 percet spórolt meg, ami még így is elmaradt a reggeli 24 kilométeres, 14 perces hátránytól, amit az elszúrt felhajtó miatt szedett össze. A Supercharger melletti benzinkútnál egyébként neki is pénzt kellett váltania a mosdóhoz, de szerencsére a második pénztárnál csak egy autóst kellett kivárnia.

Tanulság: legközelebb a szendvics mellé mindenkinek csomagolunk pár százast is az út előtt.

Már nyugat felé is láttuk, hogy az M1-esen egy baleset miatt óriási torlódás alakult ki Herceghalomnál, így sokáig nem tudtuk, hogy hazafelé bevállaljuk-e azt a szakaszt. Végül úgy döntöttünk, hogy megpróbáljuk, hátha eltűnt már a dugó. Így is lett. Viszont az M0-n Szöcske belefutott egy másik nagy dugóba, amely az M7-es és az M4-es közötti szakaszon, közel 40 kilométeren keresztül tekergett.

A dugó végét Balázs és Tibor is elkapta, igaz ők már kevesebbet lassultak. Mire pedig Szabolcs is erre a a szakaszra ért, már alig volt érezhető a torlódás a forgalomban. Hogy neki se legyen jó, Veresegyházon épp előtte váltott pirosra a vasúti átjárónál a lámpa.

Végül Szöcske ért be elsőként az EV6-tal, Balázs 11 perccel később másodikként a Model Y-nal, Tibor Balázst 2 perccel követve az iX3-mal, Szabolcs pedig 29 perccel Tibor után.

Eredetileg abban állapodtunk meg, hogy mindenkinek legalább 5%-kal kell visszaérkeznie Veresre, de a gigadugó megtréfálta a versenyzőket, ugyanis nem csak az átlagsebességet, de valószínűleg a fogyasztást is jócskán csökkentette. A legnagyobb tartaléka Szöcskének maradt (31%, 99 km), őt Balázs (18%, 92 km – ez a hatótáv nem realisztikus) és Szabolcs követte (9%, 29 km). Tibor kicentizte az eredetileg megcélzott 5%-ot (6%, 23 km).

Mivel a dugó miatt az autók kevesebbet fogyasztottak, a nap végén kiderült, hogy Balázs és Szöcske is jelentősen túltöltötték az autójuk az utolsó kiállónál. Tibor viszont szerencsés volt, mert ha nincs dugó az M0-n, akkor lehet, hogy a végén bajba kerül. Korábbi téli tesztje alapján az utolsó szakaszra 40,4 kWh körüli összfogyasztást kalkuláltunk, a valóság az alacsonyabb sebesség miatt viszont csak 36,3 lett. A közel 4 kWh különbség 5,5 százaléknyi töltöttséget rejt, miközben 6 százalékkal érkezett meg a templomhoz. Hiába, az élethez szerencse is kell.

Az alábbi táblázat a valós időket és adatokat tartalmazza, de készült egy korrekciós kalkuláció is, amiben kompenzáltuk az eltévesztett útvonalakat és a dugót is, hogy jobban összehasonlíthatóak legyenek az eredmények.

* Az üzemanyagköltségnél az otthon betöltött energiát 70 Ft/kWh áron, a nyilvános töltési díjat Ionity márkakártya kedvezmény nélküli 280 Ft/kWh áron, a Tesla töltését horvátországi Supercharger áron kalkuláltuk.

A kompenzációs táblázatban Balázstól levontuk az első tévedésnél mért km-t és időt (Teslafi alapján), és hozzáadtuk a győri levágás hosszát és becsült időigényét. Szabolcstól pedig levontuk a feleslegesen megtett távot Kajászónál.

Az utolsó M0-s szakaszon Szabolcs 1 óra 50 perc alatt jutott át, így az ő szintidejét vettük alapul, a dugó nélküli adatnak, és ez alapján kompenzáltuk a többiek idejét. Szöcskénél 2 óra 12 perc lett az utolsó szakasz a baleset miatt, ezért 22 percet levonunk az idejéből. Tibor Szabolcshoz képest 7 percet veszített, ezért az ő idejéből is levontunk ennyit, és mivel Balázs és Tibor egymástól néhány száz méterre követték egymást, Balázs idejéből is levontunk ugyanennyit. Ezzel mindenkinél kiküszöböltük, vagy legalábbis egyenlő szintre hoztuk a forgalmat. A fogyasztási adatokat nem korrigáltuk, mert az egész úthoz képest nem szignifikáns, és nehéz lenne megbecsülni.

A távolságok egyébként az azonos útvonal ellenére eléggé eltérőek. A hivatalos táv 785 km a Google maps szerint, ha a tévedésekkel és levágással korrigáljuk az utat, akkor kiderül, hogy minden autó 1-2%-on belül tévedett. (A Tesla által megtett távolság a Superchargerek hosszabb kihajtói miatt ezen felül 6,9 kilométerrel több).

Jól látható, hogy a mai modern villanyautókkal egy egész napos (800 km-es) utazásnál minimális a különbség a különböző típusok között. Nagyobb eltérés lesz, ha valaki elvét egy kihajtót, behúz egy sorompót, sorban áll a töltőnél, vagy lassabban kapja meg az ebédet. Egy dugó félóra különbséggel az adott útszakaszra érve közel akkora eltérést tud eredményezni, mint a leggyorsabb és a leglassabb autó közötti különbség. Azt mindannyian megállapítottuk, hogy egy valós utazáson soha nem megy az ember ilyen feszített tempóban. Ezen az úton a töltések alatt csak az előkészített ételeket volt időnk megenni, a valóságban egy ilyen út hagyományos autóval is tovább tartana – már, ha valaki nem mazochista. Abban is egyetértett a csapat, hogy bár kilenc órát autóztunk, nem voltunk 800 km után sem elfáradva, a csendes üzem, a modern sávtartók és a több beiktatott pihenő miatt. (Itt Balázs, Szabolcs és Szöcske halkan megjegyzik, hogy ők még 200-300 kilométert vezettek aznap Veresre meg haza, de még a hajnali kelés ellenére is jól bírták).

Fogyasztásban, és így a teljes távon felhasznált energiamennyiségben persze van különbség az autók között. A Tesla volt a legtakarékosabb, a hosszabb futott táv ellenére is kevesebb energiával tette meg az utat, mint bármelyik másik autó. A legtorkosabb a Mustang volt. Attól függ, hol és mennyiért töltünk, de ez azért zsebbevágó különbség lehet, viszont ha valaki évente csak párszor megy nyaralni, síelni, akkor nem ez a 2-3 alkalommal elszenvedett pár ezer forintos felár fog dönteni az autóvásárlásban.

Még adósak vagyunk a válasszal a címben feltett kérdésre. Nyilván mehettünk volna nyári csúcsforgalomban és melegben is, de akkor a fogyasztás kisebb lenne, és a menetidőt sokkal inkább a nagyobb forgalom, mint az autók képességei határozták volna meg. Ha a hideg miatt megnövekedett fogyasztás és a hideg akkuk miatt potenciálisan lassuló töltés mellett (bár ezen a teszten ezeknél a típusoknál ez nem jelentkezett) is ennyire könnyen sikerült, akkor nem lesz ezzel gond nyáron sem.

Villanyautósok