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 Mint arról egy korábbi cikkünkben beszámoltunk, a belsőégésű motoros járművek globális értékesítési számai 2017 óta csökkennek, és mivel ezzel párhuzamosan a villanyautók eladásai meredeken növekednek, ez a trend már aligha fog megfordulni. Ennek ellenére a világ útjain közlekedő hagyományos autók száma továbbra is növekszik, felmerül tehát a kérdés, hogy itt mikor láthatunk majd fordulatot. A Gépjárműgyártók Nemzetközi Szervezetének adatai szerint 2015 és 2020 között világszerte 393 millió új személygépkocsit adtak el, ezzel egyidejűleg az autók globális állománya 949 millióról 1 milliárd 181 millióra emelkedett, a növekmény 232 millió volt 5 év alatt. Ebből könnyedén kiszámolható, hogy az újonnan eladott autók körülbelül 40%-a egy roncstelepre kerülő autót szokott kiváltani, a 60%-a pedig az utakon közlekedő gépkocsik számát növeli. A COVID előtt évi 60-70 millió új autó talált gazdára. Amennyiben a fenti arányok továbbra is fennmaradnak, és évi 65 milliós eladást veszünk alapul, akkor évente körülbelül 39 millió darabbal bővülhet a globális autóflotta. Ez azt jelenti, hogy a hagyományos meghajtással rendelkező személygépkocsik számának csökkenéséhez a villanyautók eladásának el kell érnie az évi 40 millió darabot. Globális autóeladások a COVID előtti években. Forrás: oica,net Hogy állunk most? Tavaly 7,2 millió tisztán elektromos autó került forgalomba, idén az eladások várhatóan meg fogják közelíteni a 10 milliót. 2017-ben még 40 millióval nőtt a benzines és a dízeles autók száma, idén ez az érték jóval 30 millió alatt fog maradni, a növekmény tehát lassan megfeleződik. Ahhoz azonban, hogy csökkenést lássunk, még meg kellene négyszerezni az elektromos autók gyártását. A legutóbbi négyszereződés 3 évet vett igénybe, ami persze nem jelenti azt, hogy a következő 3 évben ismét hasonló növekedést fogunk látni, inkább csak egy viszonyítási pontként érdemes erre az adatra tekinteni. Évi 40 millió, átlagosan 60 kWh-s akkumulátorral rendelkező EV 2,4 TWh akkumulátort igényelne. Mivel a hibridek, az energiatárolók és az egyéb alkalmazások is felhasználnak néhány száz gigawattórányi akkucellát, a gyárak kapacitáskihasználtsága pedig 85-90% körül szokott alakulni, összességében bő 3 TWh gyártókapacitásra lenne szükség a 40 millió villanyautóhoz. A Benchmark Mineral Intelligence előrejelzése szerint 2025-re kényelmesen el is érjük ezt az értéket. @Benchmarkmin’s latest state of play for this global battery arms race: it’s a cake walk for China. Subscribe to our famed Gigafactory Assessment here: https://t.co/nOSr4O4KTe The first company in the world to ever tracks this data in such detail and expertise. pic.twitter.com/Ld1DFnAciL — Simon Moores (@sdmoores) July 19, 2023 Egy kWh akkumulátorhoz 0,85 kg lítium-karbonátra (vagy azzal ekvivalens nyersanyagra) van szükség, a 3 terawattórányi akkumulátor tehát évi 2,5 millió tonna lítium-karbonát kitermelését teszi szükségessé. Az évente kibányászott mennyiség jelenleg kicsivel kevesebb, mint egymillió tonna. A hozzávetőleges sarokszámok tehát, amelyeket érdemes megjegyeznünk: évi 40 millió új villanyautó, 3 TWh akkumulátorgyártó kapacitás, és 2,5 millió tonna lítium-karbonát, mindez szükséges ahhoz, hogy a hagyományos meghajtású autó száma csökkenésnek induljon. Becslésem szerint a legvalószínűbb, hogy ezek a feltételek leghamarabb a 2027-től 2029-ig terjedő időszakban fognak együttesen rendelkezésre állni – a szűk keresztmetszetet a bányászat jelenti. Érdemes azonban szem előtt tartanunk, hogy valójában nem az autóállomány nagysága a legfontosabb mérőszám, mivel jellemző módon elsőként a nagy futásteljesítménnyel rendelkező járműveket cserélik le elektromosra, így az üzemanyag-fogyasztás hamarabb indulhat csökkenésnek, mint az üzemanyagot fogyasztó autók száma. CrashWatch: már visszafordíthatatlan a hagyományos autók eladásának csökkenése dr. Papp László (Sol Invictus)Technológiai elemző, és a Villanyautosok.hu csapatának megújuló energiákkal, energiatárolással, illetve piaci trendekkel foglalkozó szakértője. Célja, hogy minél többek számára tegye egyértelművé, hogy a fenntartható jövő gazdaságilag is a legracionálisabb választás. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
