Csak kiharcolják a németek a lazább uniós emisszió-csökkentést?

Múlt hét szerdán az Európai Parlament megszavazta azt az indítványt, ami az új személyautók és kishaszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának 40%-os csökkentéséről szólt a 2021-es szinthez képest 2030-ra, azaz egy jóval szigorúbb fellépést magában hordozva a közúti légszennyezés ellen, mint amire korábban számítottak az érintettek. Az eredmény természetesen nem nyerte el mindenki tetszését, a német lobbi már a parlamenti szavazáson is próbálta enyhíteni az autógyártókra egyre erőteljesebben nehezedő terhet, és ami ott nem sikerült, az az Európai Unió Tanácsának keddi ülésén már működött: az Európai Unió szakminisztereit tömörítő intézmény tárgyalásának környezetvédelemért felelős résztvevői egy 13 óra hosszú, éjszakába nyúló egyeztetés után jutottak arra a döntésre, hogy a Parlament által képviselt 40% helyett elegendő lenne 35%-kal is csökkenteni a gépjárművekből származó szén-dioxid-kibocsátást 2030-ig. A tagállamok többsége, élükön Írországgal és Hollandiával, a szigorúbb csökkentés mellett szavazott, ám Németország, felkarolva néhány közép-, és kelet-európai országot – köztük Bulgáriát és Magyarországot – áttörhetetlen akadályként állt a 40% útjába. A németek továbbra is azzal érvelnek, hogy a Parlament által elfogadott javaslat súlyosan károsítja az autóipar versenyképességét, nagymértékű munkahely-megszűnéshez vezetve, ami nem csak az egyes tagállamok gazdaságát döntené romba, hanem az egész Unió megérezné a hatását, s emiatt az ellenálló tagállamok az Európai Bizottság által korábban javasolt, mindössze 30%-os emisszió-csökkentést szorgalmazták. A megoldást végül az EU soros osztrák elnöksége által beterjesztett kompromisszum jelentette, melyre húsz ország igennel, négy nemmel szavazott, négy pedig tartózkodott. Eszerint a személygépjárművekből távozó CO₂-emissziót 15%-kal kell redukálni 2025-re, és 35%-kal 2030-ra, a kisteherautókra pedig ugyanúgy 15% az irányadó közép távon, és 30% hosszú távon, amely értékek az autógyártók között arányosan, a járműflottájuk mérete alapján kerülnek szétosztásra. A tanácsülésen szóba került egy új támogatási rendszer bevezetése is, amely alapján más szabályok vonatkoznának azon gyártókra, akik olyan államokban értékesítik zéró- és alacsony kibocsátású járműveiket, ahol azok piaci részesedése az uniós átlag 60 százalékánál alacsonyabb, erről azonban egyelőre nem derültek ki konkrét részletek.

A közlekedésből származó ÜHG-kibocsátás még mindig növekszik az Európai Unióban, Forrás: EU

Az autógyártók érdekvédő képviselete, az ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association) örömmel fogadta, hogy sikerült az Európai Parlament által megszavazott értéknél kevésbé agresszív célt meghatározni, ám hozzátette, hogy az autóipari versenyképesség, és így a szektorban dolgozók, valamint a fogyasztók jövője még így is veszélybe került. Eközben a környezetvédelemmel és klímakutatással foglalkozó intézmények vezetői aggodalmukat fejezték ki a döntéssel kapcsolatban, mondván, hogy az autógyártók érdekei ismételten előrébb kerültek a bolygó lakosaiéinál, akik a gyártók által készített szennyező autók mérgező gázait kénytelenek belélegezni, és közben viselni a klímaváltozás súlyos következményeit is. Hogy végül mekkora kibocsátás-csökkentést kell felmutatniuk az autógyártó vállalatoknak 2030-ig, az az EU döntéshozó szervei között tegnap kezdődő tárgyalássorozat végén derül majd ki.

Simon Zsolt

Nem az autózás, hanem a környezetvédelem iránti elkötelezettség sodorta a Villanyautósok közé, hogy geográfus és közgazdász tanulmányai befejezése után tudásával segíthesse egy fenntarthatóbb világ kialakulását.