Leteszteltük a V3-at: 1300 km/h-val töltöttük a legolcsóbb Teslát

December elsején már kipróbáltuk, hogyan tölt a Tesla Model 3 SR+ az akkor legfrissebb 2021.40.6-os szoftverfrissítés után az Ionity oszlopán. Azóta is érkezett már újabb frissítés, most épp a 2021.44.5 fut az autón, de az újabb teszt oka nem ez, hanem hogy megnyílt Magyarország első V3-as Superchargere.

Elkészültek az első V3-as Superchargerek

A fóti és törökbálinti bővítés fej-fej mellett haladt, de úgy néz ki Törökbálint egy hajszállal hamarabb lett kész, ráadásul nekem közelebb is van. Le is teszteltem gyorsan.

Nem azért jobb, mert gyorsabb

A múltkori tesztnél volt egy olyan érzésem, hogy a 8 fokos külső hőmérséklet, és a több, autópályát is érintő délutáni program ellenére nem sikerült teljesen optimális hőmérsékletre melegítenem az akkupakkot ahhoz, hogy a lehető leggyorsabban töltsön. Télen, különösen az LFP akkuval, ez nehezebb ha sokat áll az autó utcán, hidegben, vagy csak rövidebb etapokat megyünk, de ha autópályán teszünk meg hosszabb utat, és a fedélzeti navigációt használjuk, nem kell ezzel foglalkozni, az autó időben elkezdi fűteni az aksit.

This slideshow requires JavaScript.

Most viszont biztosra akartam menni, és mivel a kocsi az elmúlt napokban alig ment pár kilométert, szándékosan kerülővel mentem, hogy mire Törökbálintra érek elég alacsony legyen a töltöttség és elég meleg legyen az akkumulátor. Elég jól sikerült időzítenem, mert a 3 fokos külső hőmérséklet ellenére, nemsokkal az M0-s elhagyása előtt le is kapcsolt az akkufűtés, én pedig 5%-kal érkeztem a töltőhöz.

Rajtam kívül 3-4 Tesla töltött éppen a V2-es oszlopokon, a 4 darab új V3-ason viszont csak egy Model X állt, egy CCS adapterrel – az új nagy teljesítményű töltők már csak a CCS Type 2 Combo csatlakozóval rendelkeznek. Elméletben az új töltőkön már eleve nem kellene befolyásolnia az én teljesítményemet, hogy hányan vannak ott még rajtam kívül, de azért a Tesla sem köt le 1 MW-ot, valami kis csalfaság van a dologban. Mindenesetre a Model X az adapterrel 143 kW-ra van korlátozva, úgyhogy semmi nem befolyásolta mennyi kakaót kapok.

Hogy az eredmények összehasonlíthatóak legyenek, 10-80% közötti adatokat mutatnak a grafikonjaim, de a videón a teljes 5-81%-os töltési folyamat látható. Mint az jól látszik, a múltkori töltésemhez képest az első 25-30% alatt jelentős növekedés következett be a töltési teljesítményben. Az én autóm elméleti maximum töltési teljesítménye 170 kW, és a töltés 167 kW-tal kezdődött, úgyhogy okom nem lehet a panaszra. Nem vagyok benne biztos, hogy ez Ionity vs. V3 okokra vezethető vissza, valószínű az én aksim volt most optimális hőmérsékleten.

Ezzel együtt a töltés teljes ideje alatt mindössze 1-1,5 percet nyertem az Ionity-hez képest, valószínű, hogy nagyobb akkus Tesla kell ahhoz, hogy jobban kijöjjön a különbség. (Ionity-n a Long Range 3 és Y 190 kW-ot tud maximum felvenni, a V3-on pedig akár 250-et is.)

Bár a mostani állapot, miszerint teljesen ingyenes a hazai Supercharger hálózat használata, bizonyosan csak átmenti, a Teslásoknak a saját hálózat mindenképpen olcsóbb, mint az Ionity, miközben a töltés még a legolcsóbb autó esetén is gyorsabb a V3-ason. Gyakorlatilag 18 perc alatt 70%-on voltam, ami télen hozzávetőleg 180, nyáron 210 kilométeres hatótávot jelent fixen 130-as tempóval.

Tesla ajánlói program: ha szerkesztőségünk tagjait is szeretnétek támogatni, miközben 180.000 forintos kedvezménnyel vásároltok új Teslát, Tibor vagy Szöcske ajánlói linkjéről kezdeményezhetitek a vásárlást.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.