Kidobhatjuk a téligumikat? Leteszteltük!

Nem volt az olyan nagyon régen, amikor a négy évszakos gumit inkább csak annak lehetett ajánlani, aki főleg városban, inkább kisebb teljesítményű autóval, és lehetőleg keveset vezetett. Mindenki másnak – tartotta a népi bölcsesség, és mutatta megannyi teszt – jobb volt, ha külön nyári és téli szettet tartott. A négy évszakos gumi a keveréke és a mintázata alapján alapvetően egy téli abroncs, ami egyik évszakban sem igazán jó, csak éppen elfogadható – nagyjából így gondoltuk.

Aztán pár éve radikálisan javulni kezdtek a négy évszakos szettek, kiváltképp a Michelin CrossClimate sorozatának megjelenése óta. De mennyire jó ötlet egy 300 lóerő feletti, hátsókerék-hajtású, 1800 kilós elektromos autóra ilyet venni? Télen simán leveri egy téli gumi, nyáron meg a leggagyibb nyárival is jobban járunk, nem?

Ennek a kérdésnek az első felére már most válaszolni tudunk.

Prekoncepciók és elméletek

Amikor téli gumit kerestem a kocsimra, úgy voltam vele, hogy mivel van rajta egy vadiúj, remek nyári szett, veszek mellé egy télit. A négy évszakosban egyáltalán nem is gondolkodtam. Nem így TeslaMaster, akinek édesapja az enyém előtti Model 3-at hozta el november elején a képviseletből. Ők úgy okoskodtak, vesznek egy prémium négy évszakos gumit télre, és ha beválik talán vissza sem kerül a nyári garnitúra.

Tóth Gábor pedig, aki régi Teslás és Model S tulajdonosként most épp egy ugyanolyan Model 3-at vett mint a miénk, egyenesen úgy gondolja, hogy a magyar időjárás mellett fordítva ülünk a lovon. Nem téli gumi kell 3-4 hónapra, hanem egy négy évszakos szeptembertől májusig, az igazán meleg és száraz hónapokra pedig egy rendes nyári dukál.

Tényleg lehet, hogy igazából egy 3 évszakos gumi kell nekünk a nyári mellé?

Akárhogy is, ha a teszt előtt megkérdeztek volna minket, valószínűleg azt mondtuk volna, hogy száraz hűvösben a négy évszakosok jobban teljesítenek majd, de hidegben, vagy havas úton a téli guminak áll a zászló. Zajszintben már megint a téli van hátrányban, de az említett Michelin papíron a leghalkabb a 3 gumi közül. Gyorsulásban nem vártunk nagy különbséget, de száraz időben fékútban a négy évszakosaknak kellene nyerniük, hiszen ezek picit nyáriak is.

Meglátjuk mi lett ebből a sok feltételezésből.

Tesztleírás

Tesztünkhöz sok szempontból abszolút ideálisak voltak a feltételek.

Mindhárom autó a Tesla Model 3 SR+ verziója, és az alvázszámok 1000-en belül vannak egymáshoz képest. Elég valószínű, hogy ugyanazon a napon hagyták el a sanghaji gyárat. Mivel nagyjából egyszerre vettük át a kocsikat – a Mesterékkel konkrétan egymást követő rendszámunk van – így a gumicsere is hasonló időszakban történt, és 2-3 ezer kilométer van mindenki téli, illetve négy évszakos abroncsában.

Az összes tesztnél 20,5 fokos kabinhőmérsékletet, egyes fokozatú bal első ülésfűtést és kormányfűtést állítottunk be mindegyik autón.

Gábor sok száz kilométert autózott, hogy csatlakozzon hozzánk, de így mindhárman egyszerre, azonos időjárási viszonyok között, ugyanazon az útszakaszon tudtunk mérni. Az ideális helyszín a fogyasztási tesztekhez az M6-os autópálya egy 20 kilométeres szakasza volt, ahol 6-7 °C-os, száraz, napsütéses időben oda-vissza megtettük az utat, majd a 40 km átlagát vettük. A gyorsulási és fékteszthez ennél zártabb pályát választottunk, és 1 fokos száraz időben, 4-4 menet eredményei alapján számoltunk.

Ezután az autópálya és a bekötőutak egy rövidebb szakaszán mértünk 4 sebességgel zajszintet is – itt minden egyes érték egy 2 kilométeres etapot és a középkonzol telefontöltőjére helyezett zajszintmérő készülék értékeinek 20-40 adatpontjából számolt átlagát jelent.

Hogy hidegebb időjárás mellett is legyenek számaink, TeslaMasterrel ketten visszamentünk a tett helyszínére két nappal később, az éjszakai hidegbe. Itt a gyorsulási és fékteszteket -9 fokban, a fogyasztást -6 és -7°C közötti hőmérsékleten néztük, de a metodika és az útszakaszok teljesen megegyeztek.

A havas és esős útviszonyokat nem tudtuk szimulálni, de ehhez segítségül hívtam más tesztek adatait – erről majd később, részletesebben írok.

Mindhárman a kocsi gyári, 18-as felnijére tettük fel a váltás gumit és fent hagytuk az Aero dísztárcsákat is, amik autópálya tempónál csökkentik a fogyasztást.

Michelin Pilot Alpin 5

Én eleve téli gumit kerestem, és sokáig az esőbajnok Bridgestone Blizzak LM005 és valamelyik Michelin között vívódtam. Végül a francia márka győzött, de a Model 3 gyári felnijére nincs méretben a legújabb általános-prémium Alpin 6, ezért a nagyobb teljesítményű autókhoz fejlesztett Pilot Alpin 5-re esett a választás. Ez gyakorlatilag a kocsi eredeti Pilot Sport 4-es nyári gumijának téli testvére.

Michelin CrossClimate 2

Master négy évszakosat keresett apukája autójára, és a méltán híres és népszerű Michelin CrossClimate sorozatának legújabb változatát választotta. Túlzás nélkül mondhatjuk, hogy ez a típus anno újraírta négy évszakos gumikról szóló vélekedéseket, így joggal vártunk sokat a legújabb kiadástól.

Pirelli Cinturato All Season SF2

Gábor pedig halk és takarékos négy évszakosat akart venni az év 8-9 hónapjára, és sok keresgélés után végül a Pirelli Cintuarto All Season SF2 lett a kiválasztott, ami a tesztek szerint pont ezen a két területen jeleskedik.

Nézzük mit mértünk mi.

Fogyasztás és hatótáv

A száraz, napos, +7 fokos időben végzett teszt ismét  bebizonyította, hogy érdemes mindig oda-vissza mérni és átlagolni. Az északi és déli irány között 11-17 százalékos eltéréseket mértünk fogyasztásban mind a három autón, ami a későbbi éjszakai, hideg idős teszten 1-3 százalék közé mérséklődött. Így valószínű, hogy a napos hűvös időben az erős déli irányú szembeszél volt a ludas a nagyobb különbségekért.

Modellt állnak a Model 3-ak

Az autók egyébként közvetlenül egymás mögött, Autopilot használatával, 5 autós követési távolságot beállítva, a GPS-hez igazított sebességgel haladtak. Az autópályán elég gyér volt a forgalom, de ha mégis meg kellett előzni egy-egy lassabb kamiont, akkor azt szinkronban csináltuk és tartottuk a sebességet.

A fenti adatok alapvetően nem kellene, hogy meglepőek legyenek, hiszen arra tippeltünk, hogy a téli gumi a mintázata és a keverék miatt többet fogyaszt. Az azért elég vicces, hogy bár az EU címke szerint a legtakarékosabb a Pirelli, a két Michelin pedig ennél eggyel rosszabb kategória, ehhez képest a CrossClimate 2 mindenkit egyértelműen elvert. Nem is kicsit.

A különbség egyértelműen a sebességgel nőtt a négy évszakos Michelin javára, de a Pirelli versenyzője csak alig maradt le. A franciák téli gumija viszont már érezhetően rosszabbul fogyasztott.

Tisztes távolságra egymástól és másoktól - itt nem volt szélárnyék.

Ismerve az autók aksiját ezeket a különbségeket kilométerekre, hatótávra is lefordíthatjuk - így már kicsit jobban fáj, hogy milyen csúnyán elvertek. 130-as tempónál a négy évszakos Michelin 25 kilométerrel tovább megy el, mint a téli testvére - a Pirelli pedig a kettő között végez. A különbség nagyjából megmarad 110-nél is, de ekkor már mindhárom autó eléri, vagy meghaladja a 300 kilométeres hatótávot.

Még a szeme is befagyott.

Masterrel visszamentünk két nap múlva az éjszakába tesztelni még egyet. -10 fokban indultunk, de mire az M6-os korábban kipróbált szakaszához értünk, -7 és -6 közé melegedett a hőmérséklet. Forgalom gyakorlatilag nem volt a pályán, így úgy tudtunk nemcsak egymástól 5 autó távolságban, de párhuzamos sávokban is haladni, hogy senkit nem akadályoztunk.

Menekül a Mester de az Autopilot tartja a távolságot és a sebességet. Jobbra meg egy gigafactory épül Magyarországon.

A hidegebb időben a négy évszakos gumi előnye 1-1,3 kWh közé csökkent, de megmaradt. Az irány nem lepett meg, de azt hittem, ilyen hidegben már jobban viselkedik a téli keverék, mint az amelyik elvileg nyáron is jó. A Michelinnél valamit nagyon eltaláltak ezzel a CrossClimate gumival.

Érdekes azt is megnézni, mennyivel nő a fogyasztás hidegben. A délelőtti tesztnél segített a kabint melegítő napsütés és a melegebb hőmérséklet is. Bár a Tesla szerint a hőszivattyújuk -30 fokig jól működik, biztos, hogy a hőmérséklet csökkenésével a hatékonysága is csökken - csodák nincsenek. Az éjszakai hidegben a levegő is sűrűbb, így a fogyasztás romlása nem csak a fűtés számlájára írható, de autópálya tempónál még több energia kell, hogy toljuk magunk előtt a levegőt.

A CrossClimate 2 előnye nagyjából a felére csökkent, de még így is 12-13 kilométerrel többet tud vele az autó.

Gyorsulás és fékút

Az első gyorsulási teszteket +1 fokban, száraz napos időben végeztük. A tesztek előtt mindhárom autót 90%-ra töltöttük és a Scan My Tesla segítségével megbizonyosodtunk róla, hogy mindenkinél meg is volt a 239 kW maximális teljesítmény, amikor a gázra lépett. A kocsikat egyszerre húztuk le a Superchargerről és mindenki kellemes 30 fok feletti cellahőmérséklettel vágott bele a versenybe.

A Michelin téli sportgumija egy hajszállal előbb és 2,5 méterrel hamarabb érte el a százat, és az eredmény rendkívül konzisztens volt. Négyszer mértünk a Draggy kütyü és alkalmazás segítségével, majd átlagoltunk. Mivel a berendezés az autó mozgását figyeli így nem játszott olyan különbség, mint egy hagyományos gyorsulási versenyen, ahol egyik másik sofőr egy tizeddel lassabban reagál.

A gyorsulás jópofa játék, de a fékezés talán lényegesebb. Mindhárom kocsinál elmondhatjuk, hogy feleannyi idő és távolság százról nullára fékezni, mint amennyi a  gyorsuláshoz kellett.  A tesztek végére a kocsik első fékjei 450, a hátsók pedig 220 fok fölé melegedtek, de viszonylag hamar vissza is hűltek.

Az eredmény egyértelmű volt: míg a Pirelli négy évszakosa és a Michelin sport (!) téli gumija rendre 40 méter körül végzett, azaz kb. 4-6 méterrel teljesített rosszabbul, mint amit nyári gumin várnánk az autótól, a CrossClimate 2 megint agyonvert mindenkit. 1,6-1,9 méterrel hamarabb állt meg a Model 3, mint a versenytársakkal szerelve.

Masterrel megnéztük azt is, mennyit számít a hideg a gyorsulásnál. Az eredmény itt már kicsit jobban hozta a papírformát: a négy mérés átlaga alapján a Pilot Alpin 5 téli guminak tök mindegy +1 vagy -9 fok van, de a négy évszakos teljesítménye kicsit romlik a hőmérséklet csökkenésével.

Azonban a lényeg megint csak a fékúton van. Hogy ne mínusz 9, időnként mínusz 10 fokos fékekkel kezdjük a mérést, mindketten felmelegítettük kicsit a betéteket - az elsők olyan 150 fok, a hátsók 80 fok körül voltak, amikor nekikezdtünk.

Mit mondjak, leesett az állam!

A CrossClimate 2 nemcsak megtartotta előnyét, de még növelte is azt. A téli gumi 1,6 méteres lemaradása 3 méter fölé nőtt. Az eredmények annyira hihetetlennek tűntek elsőre, hogy megkértem Mastert, mérjen már kettőt az én kocsimmal is, hátha én nem fékezek elég rámenősen, erőteljesen. A számok azonban nem változtak, 41 méter felett maradt a Pilot Alpin 5.

Zaj

A zajszint mérése nem egy egyszerű feladat. Először is a készüléket egy olyan helyre kellett tenni, ahol lehetőleg nem zavarja semmi, és nem is mozdul el. A választás a puha szövettel bevont vezeték nélküli telefontöltőre esett, ahol elég stabilan állt a műszer - az érzékelővel felfelé. A tesztnél csak 1 ember volt a kocsikban, a klímát kikapcsoltuk, hogy ne zörögjön, és a méterről méterre változó értékeket videóra rögzítettük, majd az esetenként 20-40 mérési adatot átlagoltuk.

Forrás: dr. Gránát János, BME

A zajszint mérésével van egyéb probléma is. Bár gyakran mondjuk azt az ökölszabályt, hogy legalább 3 dB különbség kell két hang között, hogy az emberi fül érezhető differenciát észleljen, ez így eléggé elnagyolt. A fenti tankönyvi grafikon jól mutatja, hogy nagyon sokat számít a zaj frekvenciája is. Az alacsonyabb és magasabb hangokat kevésbé érzékeljük, így lehet egy autó átlagosan csendesebb mint egy másik, ha van egy zavaró zajforrása valami közepes frekvencia tartományban, azt észre fogjuk venni. Arról már nem is beszélve, hogy a szakirodalom szerint nagy eltérések lehetnek egyénenként, az életkor előrehaladtával pedig romlik a hallásunk is.

A 60-as tempó városi közlekedést jelent, hiszen itt leginkább 50-nel, vagy 70-nel megyünk - 30-40 között most nem mértünk. Ennél az alacsonyabb sebességi tartománynál ki is jött a Pirelli elméleti előnye, hiszen a négy évszakos Michelinhez képest 2, a franciák téli gumijához képest pedig 3 decibellel jobb értékeket mértünk. Itt azért érdemes megjegyezni, hogy Gábor utólagos hangszigetelést akar autójába építtetni és a munkák már elkezdődtek, pár elem már bekerült.

Szemtől szembe.

Magasabb sebességnél gyakorlatilag nem volt mérhető különbség a gumik között, legalábbis 0,4-0,8 decibelt én nem mondanék annak, különösen, hogy 110-nél a korábbi vesztes Pilot Alpin nyert, és az éllovas Pirelli vesztett. Ekkora különbség simán lehet a mi félprofi eszközeink  és módszereink mérési hibahatárából, vagy egyéb faktorból is, mint például úthibák.

Zajszintmérő akcióban. Forrás: TeslaMaster

Hó és eső

Mivel havat vagy esőt nem tudtunk a környékre varázsolni, egyelőre be kell érnünk más tesztelők eredményeivel. Bármennyire is kerestem, nem találtam sehol olyan téli tesztet, ahol pont ez a 3 gumi, pont ebben a méretben egyszerre szerepelt volna a menün. Ezért kérek mindenkit, az alábbi adatokat ne is a fentiekkel vesse össze, inkább csak a 3 gumi egymáshoz való viszonyát érdemes figyelni esőben, hóban.

Alapvetően nem szerencsés eltérő gumiméreteket összevetni, de jobb híján most mégis ezt teszem. Azért választottam a Tyrereviews.com adatait, mert ez az oldal és YouTube csatorna egy napon, egyszerre tesztelte ezeket az abroncsokat, csak ezt két külön cikkben hozták le.

A négy évszakos összehasonlító tesztjüket itt tették közzé - az autó egy VW Golf VIII GTI, a méret 205/55 R16, a hőmérséklet pedig a mi nappali tesztünkhöz közeli 3-4 °C volt. A téli gumi tesztjük pedig itt olvasható - itt az autó és a hőmérséklet azonos, a kerékméret pedig már sokkal közelebb került a miénkhez, mivel 225/40 R18-ast használtak.

Fontos részlet, hogy a vizes tesztet 80 km/h-ról 5 km/h-ra fékezéssel végezték, tehát a számok természetesen alacsonyabbak, mint a mi 100-0 tesztjeinknél. A lényeg nem is ez, hanem a három gumi közötti különbség, illetve annak hiánya: mindegyik egy picit 31 méter alatt, egymáshoz 11 centire volt, ami szinte elhanyagolható különbség.

Ami viszont érdekes eredményt hozott, az az aquaplanning teszt volt. A Pirelli és a Michelin négy évszakosa egymáshoz képest 3 km/h különbséggel végzett - a francia versenyzővel 92 km/h-nál kezd felúszni az autó a vízre. A Pilot Alpin téli gumi viszont jóval gyengébben teljesített, itt már 83 km/h-nál felúszik a kocsi.

Érdemes megjegyezni ugyanakkor, hogy a prémium téli gumik tesztjében a Michelin Pilot Alpin 5 végzett az élen ebben a kategóriában, és messze jobb volt, mint a többiek. Úgy néz ki ez is egy amolyan tervezési kompromisszum a téli és a négy évszakos abroncsok között - utóbbiak ennyivel jobbak vízen.

A havas teszteket a Nokian gumigyár finn tesztpályáján végezték mínusz 2 fokban. A számok magukért beszélnek, a francia téli gumi itt keresi meg a pénzét. Az 5-40 km/h között mért gyorsulási tesztben fél másodpercet vert a Pirellire és kettő tizedet a márkatársra.

Persze ez egy viszonylag lényegtelen adat, ennél fontosabb a fékút. Itt 40 km/h sebességről 5 km/h-ra fékeztek és a Michelin Pilot Alpin 5 1,7-2,3 méterrel hamarabb lassult le mint a versenytársak. Mindkét négy évszakos gumi a téliek mögött végzett volna ebben a számban, de nem sokkal, mindössze 30 centivel múlták volna alul a legrosszabb télit.

FRISSÍTÉS: az első teszt után pár héttel hazánkban is leesett a hó, így folytattuk a méréseket havon és jégen is. Itt a tesztünk második része:

Gyere ki a hóra! – Itt bukik el a négyévszakos gumi?

Konklúzió

Az eredmények részben meglepőek, lehet mostantól máshogy kell gondolkoznunk a gumiválasztásról a magyar viszonyok között.

Forrás: met.hu

Normál esetben úgy gondolkodunk, hogy a téli hónapok kivételével egy nyári gumit kell használni, de a váltás így is kicsit bizonytalan, hiszen láttunk már márciusi havat, a novemberi melegrekord pedig 25,5 fok 1997-ből. De ha ennyire jók a négy évszakos gumik, akkor nem biztonságosabb-e ezeket használni az év nagy részében? Valószínűleg többet érünk velük a novemberi 25 fokban, mint egy télivel, és a márciusi hóban sem fogunk fejre állni.

Ha valaki nem jár az osztrák hegyekbe síelni, a településén pedig aszfaltos utak vannak, amin nem szokott 50 centis hó lenni, akkor egyáltalán minek vegyen téli gumit télre? Azért, hogy 10%-kal többet fogyasszon? Vagy, hogy az esetek 80%-át jelentő száraz időben másfél méterrel hosszabb fékutat tegyen meg? Lehet át kell gondolnunk, kinek mi a reális felhasználási szcenárió, és érdemesebb egy prémium négy évszakosat használni télre.

De megéri-e egyáltalán egy ilyen jó négy évszakos mellé nyári gumit vennünk? Nos, erre majd még visszatérünk, ugyanezzel a három autóval ezt is meg fogjuk nézni, ha már kellően sistereg az aszfalt.

Aki pedig a fenti tesztet videó formában is megnézné, annak addig is ajánljuk TeslaMaster videóját:

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.