Villámteszt: Mustang Mach-e

Különös helyzetet hozott a járvány az új autók piaci bevezetése terén, divat lett ugyanis ún. statikus bemutatókat szervezni a sajtónak. Ez nagyjából azt takarja, hogy az autót vezetni, tesztelni nem lehet, de körbejárhatjuk, fotózhatjuk, beszélhetünk a márka képviselőivel. A Fordnál különösen nagyvonalúak voltak a Mustang Mach-e hazai premierje kapcsán, ugyanis nem másik 20 újságíróval tolakodtunk az autó körül, hanem több órán át rabolhattuk az idejüket.

Megérte.

Az első fecske

A Ford Mustang Mach-e az első autó amelyik a gyártó GB1-es, új kifejezetten teljesen elektromos autóknak fejlesztett platformján alapul, és ennek több pozitív következménye is van. Először is kapunk egy sima, gördeszka padlólemezt, ami felett a tervezők nagyjából azt csinálhatnak amit akarnak. Nincsenek előre meghatározott helyei az esetlegesen azonos platformra épülő belsőégésű motoros testvérek alkatrészeinek, így a helykínálat remek, még első csomagtartó, frunk is van, amiben remekül elférnek a töltőkábelek, vagy a bevásárlószatyor, esetleg hosszabb út során ide lehet pakolni azt, ami a pihenőkben kell. A hátsó csomagtér megfelelő, de azért nem egy Škoda Enyaq. Ugyanakkor kellemes extra a motoros ötödik ajtó, amit a lábszenzor aktiválásával is ki lehet nyitni, és akár az érintőképernyőről is becsukható.

Az autó hátsó ülései fölött egészen tágas a fejtér, ami 2 ügyes trükknek köszönhető. Egyrészt egy hatalmas panorámatetőt kapunk a fejünk fölé, ami különösen a hátsó utasoknak teszi élvezetessé az utazást és ad pár extra centimétert. Állítólag különleges bevonattal látták el, így segít a kellemes klíma fenntartásában – mondjuk minden gyártó ezt állítja, ezt inkább majd egy hosszabb teszt során tudjuk leellenőrizni.

A másik trükk az autó sziluettje. Oldalról nézve egészen kupésan csapott hátsó részt látunk, de ez részben annak köszönhető, hogy a hátsó ajtók teteje és az üvegtető közötti rész feketére van fényezve. Tehát az autó valójában egy picit magasabb, mint amilyennek látszik, így a hátsó fejtér is valamivel nagyobb, mint mint elsőre gondolnánk.

 Dizájn és anyaghasználat

A külső értékelését meghagynám az olvasónak – ízlések és pofonok. Tibornak nagyon tetszett és nekem is kedvemre volt a forma, ami a fényképeken sokkal bumszlibbnak tűnik mint élőben. Megint egy olyan autó, ami nem szereti a kamerát.

A beltér remekül egyensúlyoz a modern és az elegáns között, kicsit olyan az érzésünk mint egy high-end elektronikai boltban – ezt tovább erősíti a Bang & Olufsen hangszórók szövet kárpitozása. A LED fényeket nem vitték túlzásba, nem falusi diszkóban vagyunk, a bőr (műbőr?) ülések szépek és szépen varrottak. Hogy mennyire kényelmesek, azt majd inkább egy pár száz kilométeres teszt dönti el.

Két kritikai megjegyzésem lenne – egyik sem tragédia, és inkább szubjektív. Az autó kormánykerekén lévő gombok nagyon olcsó hatást keltenek, látszik, hogy leemelték őket valamelyik Ford polcról. 20 millió forint felett azért lehet ezt jobban is csinálni.

A másik pedig a központi kijelző alján található hatalmas tekerőgomb. Tibornak nagyon bejött, nekem meg azt az érzést kelti, mint a 80-as évek gagyi, fémet utánzó műanyag gombokkal ellátott magnói. Ezt az érzetet bennem tovább erősítette, hogy a bronz színű barázdált tekerőt először megfogva egy nehéz, masszív fémes tapintású tekerentyűt várnánk, ehelyett ez egy nagyon könnyen forgó üreges műanyag alkatrész. A gombbal egyébként a hangerőt lehet csak állítani – de ugye ezt a kormányról is meg tudom tenni.

Infotainment, OTA

Amit viszont abszolút nem érhet kritika az a két kijelző.

Kezdjük a kisebbel, ami a kormány mögött van. Abszolút top kategóriás a kontraszt, a felbontás, a fényerő, a színek. Csillagos ötös. Ráadásul, a kijelző bal oldalán nem csak a fennmaradó hatótávot, illetve alatta beállított navigáció esetén a következő töltőig hátralévő távolságot látjuk, hanem az aktuális töltöttség szintjét is százalékosan megjelenítve. Innen üzenném az összes többi autógyártónak, hogy valószínűleg a Fordnál sem kellett a mérnökök elsőszülött gyermekét feláldozni a Madár hegy tetején ehhez, csak annyi történt, hogy a tervezőcsapat kilépett az irodából, beült a kocsiba, és vezette.

És ha már navigáció, akkor beszéljünk arról a nagy álló képernyőről az utastér közepén. A zseniális/vásári tekerőgombot leszámítva (mindenki válasszon magának egy jelzőt) egy szintén abszolút top kategóriás, szép felbontású, jó fényerőjű, kontrasztos kijelzőt kapunk, egészen átgondolt menü struktúrával. Nem azt mondom, hogy a legintuitívabb amit valaha láttam – Tiborral mind a ketten eléggé kockák vagyunk, mégis percekig kerestük hogyan navigáljunk az úti célig -, de viszonylag könnyen megszokható. Igen, ez az operációs rendszer is kicsit darabosan mozog, laggel, de reménykedjünk a későbbi optimalizálásban.

Két dolgot viszont nem lehet elvenni a Ford mérnökeitől. Egyrészt a kijelzőn minden, de tényleg abszolút minden funkció személyre szabható és beállítható, ugyanakkor a fő menü átlátható, letisztult, nem túlzsúfolt. Másrészt a Telsa kivételével ők az egyedüli autógyártó aki végre képes volt egy olyan navigációs rendszert csinálni, amelyik a megtervezett út mentén betervezi a villámtöltőket, kiírja, hogy hány percig kell ott töltenünk, és a részletekben még azt is megmutatja, mi a töltő nyitvatartása, teljesítménye.

Állítólag az is beállítható, hogy a legolcsóbb útvonalat, a legjobb árú töltőket válassza ki. A Fordnál is elérhető lesz a Plug & Charge szolgáltatás, azaz ha van Ford Passunk, akkor a töltőknél nem kell tokenezni, appozni, kártyázni – bedugjuk, tölt, később jön a számla. Ez az Ionity töltőknél már állítólag működik is, de statikus bemutató lévén még nem tapasztalhattuk meg ezt az élményt. (Az Ionityhez egyébként 12 hónap havidíjmentes hozzáférés jár).

Fontos és igen pozitív, hogy az autó támogatja a vezeték nélküli Android Auto és Apple Carplay szolgáltatásokat is. Aki pedig a beépített navit használja, Tomtom térképeket és Garmin forgalmi adatokat kap – erre nem lehet panasz.

A cég műszaki szakemberei azt is elmondták nekünk, hogy az OTA, azaz a vezeték nélküli szoftverfrissítés, az autó részegységeinek 90%-át eléri, tehát nem csak az infotainment, hanem mondjuk akár az ABS is frissíthető távolról. Mindössze néhány olyan eszköz maradt ki, amelyik nincs hálózatba kötve, mint például a vezeték nélküli QI telefontöltő.

És ha már telefon – a készülékünket használhatjuk kulcsként, és nem NFC, hanem Bluetooth alapú, tehát nem kell a B oszlopnál bénázni a telóval, elég , ha a zsebünkben van.

Villanyautó

Persze a Ford Mustang Mach-e alapvetően egy villanyautó, szóval beszéljünk erről is.

A kocsi hátósókerék meghajtású és két motoros, összkerekes változatokban lesz elérhető, 5-6 másodperces gyorsulással, de jövőre jön egy ennél gyorsabb GT változat is. Az autó tudja a valódi egy pedálos vezetést is, azaz ha leveszem a lábam a gázról, teljesen megáll – ezt a parkolóban ki is próbáltuk, de senki ne árulja el a Fordnak. Két akkumulátor közül választhatunk, a kisebbik nettó 68, a nagyobbik 88 kWh kapacitású, amelyek 440-610 WLTP kilométerre elegendők, de azért ez már-már a fizika törvényeivel vitatkozó becslés az autó méreteit tekintve – 0,285-ös Cw érték ide vagy oda. Ezt majd kipróbáljuk ha kapunk tesztautót.

A különböző akku és motor kombinációk 20-25 millió forint közötti árat eredményeznek – nemsokára elérhető lesz a végleges árlista.

A töltési csúcsteljesítmény 115 kW a kicsi és 150 kW a nagy aksinál, amikkel kapcsolatban a gyártó 38, illetve 45 perces 10-80%-os töltési időt jósol. Ez nem szégyellnivaló, vállalható adat, de semmiképpen nem tartozik az élvonalba. Mire ez az autó hazánkban elérhető lesz, mind a Hyundai Ioniq 5 / Kia EV6, mind a Tesla Model Y akár fele ennyi idő alatt lesz tölthető – persze mindehhez megfelelő DC töltő is kell majd. Az lengyel LG akkuknál egyébként nagyvonalú, 11-12% a ráhagyás a bruttó és nettó értékek között, mi hosszú akku élettartamot sejtet, de akár még egy kis későbbi OTA hatótáv növelés is beleférhet, ha a Ford már rendelkezik pár millió kilométernyi valós degradációs adattal.

Minden modell 11 kW-os, 3 fázisú fedélzeti töltővel rendelkezik és egy egészen megdöbbentően jó, 32 A-es EVESE jár a kocsi mellé, aminek bementi csatlakozója szabadon váltogatható a sima villásdugó és az egy fázisú ipari/kemping csatlakozó között. Egyelőre ritka az ilyen univerzális megoldás, de üdvözlendő az irány.

Edison csapat

Az elefánt a szobában természetesen a Tesla Model Y – a „T” betűs gyártót még csak nem is mi említettük először, hanem  márka egyik képviselője. Abszolút cikizés mentesen, a lehető legpozitívabb értelemben azt mondhatjuk, hogy a Ford lemásolta a Teslát – még az autót fejlesztő csapat neve is Edison volt, egyértelműen utalva Nikola Tesla legnagyobb ellenlábasára. Többen megpróbálták már ezt, de eddig mindig az volt az ember érzése, mint a no name kínai iPhone klónoknál – oké, lemásolták, de abszolút nem értették és ezért olyan is lett.

This slideshow requires JavaScript.

A Fordnál ezt nem is nagyon takargatják. A hagyományos kilincs nélküli ajtók, az első csomagtartó, a telefonos kulcs, az érintőképernyő menüje és funkciói, a navigációs rendszer, a Chill Whisper üzemmód, a Plug & Charge, mind-mind ismerős. Érdekes volt megfigyelni, hogy a márka képviselői milyen lelkesen beszéltek egy-egy újdonságról, funkcióról, ügyes megoldásról – mi persze ezt a mozit már láttuk valahol. De ez semmit nem vesz el abból, hogy ésszel, jól és jót másoltak, miközben az autó formavilága és „lelke” mégiscsak egy Ford és nem egy Tesla klón.

A többieknek azt javasolnánk, tessék a Fordot másolni.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.