Model X hétköznapok #21: egy év a Teslával, avagy tartósteszt

Ebben a sorozatban egy hétéves, 210.000 kilométert futott Tesla Model X 90D-vel szerzett tapasztalataimról számolok be. Az előző részben egy erdélyi utazásról és egy meghibásodásról számoltam be, ezúttal pedig egy számvetés következik, ugyanis éppen egy éve van tulajdonomban az ‘öreg’ Tesla.

Nem indult szépen a kapcsolatunk, egy héttel a megvásárlása után jelentkezett egy rejtélyes hiba, amit közel fél évvel később sikerült javítani a budapesti Tesla szervizben. Az autó az első fél évből három hónapot nem is volt nálam, amiből egy hónapot a bécsi szerviz hozzáállása tett ki, a másik két hónapot pedig az alkatrészek szállítási ideje eredményezett. A budapesti Tesla szerviz segítőkészségéről és hozzáállásáról kizárólag pozitívan tudok nyilatkozni, amint megérkezett 1-1 alkatrész, azonnal beszerelték és mindent megtettek, hogy mielőbb visszakapjam az autóm.

Évente nagyjából 30.000 kilométert szoktunk autózni, de a Tesla egy év alatt csak 26.000 kilométert ment, hiszen 12 hónapból csak 9 hónapban állt rendelkezésre, és amikor még a javítás előtt itthon volt sem mertem vele elindulni egy 1500 kilométeres síelésre a titokzatos hiba miatt.

Májustól végre elkezdtem élvezni a Model X használatát, voltunk vele több lakókocsis nyaraláson, egy hosszú 2000 kilométeres tengerpartozás mellett egy rövidebb erdélyi és egy szlovák Tátra kirándulásra is vontatmánnyal utaztunk.

Model X hétköznapok #17: lakókocsival a Tátrába

A sorozat első cikkében az első benyomásaimról, majd a 7 üléses utastér és csomagtér praktikusságáról írtam, és egy év távlatából azt kell mondjam, nem sokat tévedtem.

Hétszemélyes autóként nekünk jól bevált az X, ugyanakkor a harmadik sor hozzáférhetősége, lábtere elsősorban térdmagasságban nagyon szűk. Idősebb gyerekeknek, akik már nem igényelnek gyerekülést, de még nem érték el teljes magasságukat épp megfelelő, de felnőtteknek vagy kicsiknek egy masszívabb gyereküléssel nem kényelmes, menetiránynak hátrafelé fordítva egy hordozó sem feltétlenül fér be.

Csomagszállításnál nem praktikus, hogy nem dönthetők a második sor támlái, amire azt szokták mondani, aki ilyen autót vesz nem ezzel szokott költözködni. Az én válaszom erre, hogy ezekkel az ülésekkel a Model X nem tudja azt, amit a SUV név sugall: nem lehet bepakolni egy szörfdeszkát vagy sífelszerelést sem. Szerencsére a későbbiekben a Tesla is rájött erre, 2017 közepétől a 7 üléses változat klasszikus hátsó padot kapott, dönthető támlával. Ezzel persze kicsit macerásabb lett a két leghátsó ülés megközelítése, különösen, ha a második sor üléseire gyerekülés van szerelve, valamit valamiért…

Az autó 2250 kg vontatási kapacitással rendelkezik, amit E jogsi hiányában nem tudok kihasználni, de max. 750 kg össztömegű utánfutó vontatására meglepően sokat használtam a Teslát. Ezt persze részben a nem dönthető hátsó ülés eredményezte, így mikor karácsonyfát vettem egy barkácsáruházban, akkor is elkértem a 3 órára ingyenesen kölcsönözhető utánfutót, de házfelújításnál is jól jött, hogy mikor elfogyni látszott a polisztirol ragasztó nem kellett tehertaxi, csak egy kölcsön utánfutó a plusz 10 zsák hazaszállításához. Ez éppenséggel befért volna a csomagtérbe is, de nem szívesen pakolnám meg a „húszmilliós” autót cementes zsákokkal.

Az esőérzékelős ablaktörlőről alkotott véleményem továbbra is szörnyű, sokszor nem töröl, máskor a száraz ablakon csapkod ész nélkül.

HEPA utastér levegőszűrő

Ez egyszerűen elképesztő! A Model X az első és egyetlen olyan autóm, ahol nem kell lépten-nyomon belső keringetésre kapcsolni, majd szenvedni a párásodással, ha egy szeméttel tüzelő falun haladok keresztül, vagy ha a piros lámpánál egy kormoló dízel áll előttem a sorban. Annyira fontos funkció ez, hogy egy külön cikket is tervezek a témának szánni a sorozatban, de nem szeretnék kizárólag az orromra hagyatkozva véleményt alkotni. Amint sikerül hozzájutnom PM2.5 mérésre alkalmas eszközhöz mérni fogok a Model X-ben és kontrollmérésként egy másik autó utasterében, hogy konkrét adatokkal tudjam alátámasztani a levegőszűrő hatékonyságát.

Navigációs rendszer töltéstervezéssel

A Tesla nem támogatja az Andorid Auto és Apple Carplay mobiltelefon tükrözést, cserében az átlagnál jobb a navija, ráadásul a töltéseket remekül megtervezi. A mai napig ritka az olyan autó, ami pontos töltési tervet készít  bármilyen távoli célpontra. Különösen kezdő villanyautósok számára megfizethetetlen, hogy beírom Miskolcon a naviba, hogy London, és megmondja hol és mennyit kell töltenem, ami ráadásul teljesül is.

Itt épp Berlinbe tervezett útvonalat töltésekkel pillanatok alatt

A navi hátránya, hogy offline térképpel dolgozik, ami meglehetősen sok térképhibát tartalmaz. Rendszeresen hosszú, akár 50 kilométeres kerülőkre küldene, mert azt hiszi egy magyar két számjegyű főútról, hogy az autópálya, így 130-cal haladva megérné a hosszabb utat választani. Ahol van helyismeretem felülbírálom, de külföldön simán lehet, hogy extra kerülőket tettem a navi miatt. Persze amikor gyanúsan nagy a kerülő, akkor előveszem a Google Maps vagy Waze navigációs rendszereket ellenőrizni, ilyenkor viszont komoly hátrány, hogy ezt nem tudom az autó képernyőjén használni.

Erősen ragaszkodik a Supercharger hálózathoz

Előfordult számtalanszor olyan hiba is, hogy behajtani tilosba, balra kanyarodni tilosba küldött volna. Néhány hete a temesvári superchargerhez több próbálkozás és újraindítás után sem volt képes 3 kilométerről sem útvonalat tervezni, így az akkut sem melegítette elő a töltéshez. Nem tudom mi volt az oka, este még megtervezte az utat, amikor csak arra voltam kíváncsi milyen messze van, másnap, amikor valóban elindultam már nem sikerült neki.

Komikus, ha épp a Superchargernél parkolok, miközben azt mondja, oldjam meg magam a töltést, mert ő nem tudja megtervezni

A töltéstervezéssel kapcsolatban némi hátrány, hogy nem Tesla töltőkkel nem tervez. Plugshare használattal és saját tervezéssel gyakran előbb sikerül célba érni, hiszen jobb helyen lévő, kerülőt nem jelentő töltőállomásokat vehetünk igénybe.

Erre jó példa volt a Miskolc-Zakopáne útvonal. Mi a rövid útvonalat választottuk, annak tudatában, hogy Poprádon bőven van töltési lehetőség, az autó azonban még Dobsinától is visszaküldött volna Kassára, majd Poprádon hiába töltöttük fel az autót, a bőven hatótávon belüli 70 km-re lévő Zakopánéba Liptószentmiklós felé 170 km-es útvonalon, 100 kilométeres kerülővel küldött volna.

Menj 60 kilométer helyett 180-at, hogy tölthess Superchargeren 25 percet, így majd 21% maradékkal érhetsz célba. Mi a rövid úton mentünk, 29% maradt.

Mindezek mellett azt mondom, összességében nagy előny, hogy az autó remekül megtervezi a töltéseket a SuC hálózaton, kezdőként gondtalan lesz a villanyautózás. Aki azonban fogékony az ilyesmire sokszor jobb megoldást találhat saját maga.

Töltésnél „mindenevő”

A Teslások azt mondják, hogy a Supercharger hálózat mindenre elég. Ennyire én nem fogalmaznék optimistán, de kétségtelen, hogy a Tesla saját töltőin kívül Magyarország keleti régiójában nagyítóval kell keresni az 50 kW-nál gyorsabb töltőket. A 90-es akku V3 Superchargeren maximum 140 kW-ot képes felvenni, a töltési teljesítmény azonban csak kb. 25%-os töltöttségig marad ilyen magasan, utána egyenletesen csökkenni kezd. Ahogy az alábbi, Teslafi által készített görbén is látható, 55%-nál metszi egymást az akku töltöttsége és a töltési teljesítmény, azaz itt épp 55 kW-ot kér az autó. Körülbelül 45 percet igényel egy töltés a 10-80% tartományban, ami a mai mezőnyben közel sem kiemelkedő, de nem is katasztrofális eredmény, de ha hozzátesszük, hogy 2016-os autóról van szó, akkor lenyűgöző.

Sajnos 80%-ig tölteni egy viszonylag magas fogyasztású Model X-szel sokszor kevés a magyar Supercharger hálózatot figyelembe véve, különösen télen. Az átlag teslásnál jóval gyakrabban veszem igénybe harmadik fél töltőjét, ha például Szigetszentmiklóson 90%-ra kellene tölteni, a végén 20-25 kW-os teljesítménnyel, jóval előbb hazaérek Miskolcra, ha megállok az M3 autópálya valamelyik 50/75 kW-os töltőjénél egy rövid rátöltésre később, amikor az autó már fel is tudja venni a magasabb teljesítményt.

Ilyenkor jól jöhet, hogy a régi Model X nem csak CCS, de CHAdeMO adapterrel is tölthető, jártam már úgy, hogy a CCS kar hibás vagy foglalt volt egy magányos töltőoszlopon, én pedig vidáman előkaptam a CHAdeMO adaptert és nem maradtam áram nélkül vagy kellett várakoznom.

Rozsnyón lekéstük a CCS ágat, de szerencsére a Teslának a CHAdeMO is megfelel.

A maximum 17 kW-os teljesítményre képes AC fedélzeti töltő érdekes dolog. Amikor valaki a 22 kW-os AC töltésről kérdez, azt szoktam mondani, otthonra feleslegesen gyors, út közben fájdalmasan lassú, annak ajánlom, aki otthon nem tud tölteni, például társasházban él, így bevásárlás közben szeretné a legtöbb töltését megoldani.

Be kell vallanom, hogy az elmúlt évben a Tesla néhányszor megcáfolta a saját véleményem. Persze nem Supercharger helyett álltunk meg soha AC töltőn, olyan viszont többször megesett, hogy megálltunk valahol ebédelni, esetleg várost nézni, ami a tervezett 30-60 perc helyett 1,5-2 órásra sikerült. Legalább három konkrét ilyen esetet tudok említeni, amikor volt a helyszínen egy AC töltő, és ennek köszönhetően megúsztunk egy út közbeni DC töltési megállót, sőt, olyan is volt, amikor a SuC legalább fél órás kerülőt jelentett volna, nekünk viszont a 1,5 órás AC töltés miatt nem volt szükségünk már arra az extra DC töltésre.

Mobiltelefonos applikáció

Példaértékű. Ez az egyetlen szó, amivel jellemezni tudom. Számtalan saját és tesztelt autó alkalmazását használtam, de a Tesla app magasan kiemelkedik mind közül. Jóval többet tud, mint az átlag, és mindezt úgy hozza, hogy egyszerű, áttekinthető a kezelőfelület. Logikus a felépítése, minden beállítás pillanatok alatt elérhető, módosítható. Egyéb gyártók alkalmazásaiban jóval nehezebb eligazodni még úgy is, hogy fele ennyi funkcióval rendelkeznek. Ha egyszer egyéb típusra váltok a Tesla után, ez fog leginkább hiányozni.

Autopilot 1.0

Vezetéstámogatást tekintve az én autómban még AP1.0, azaz a Mobileye rendszere működik, nem a Tesla saját fejlesztése. Erről jót és rosszat egyaránt tudok mondani. Sokkal magabiztosabban látja a sávokat, mint a vele nagyjából egykorú korábbi saját autóim, sőt, még 1-1 mai, általam tesztautóként kipróbált versenytársnál is.

Azonban a sávtartást jóval kevesebbet használom, ugyanis az őrületbe kerget azzal, hogy minden sávváltást követően újra és újra aktiválnom kell. Tudom, képes sávváltásra, ha ügyesen a keze alá dolgozok, de sűrű forgalomban, ahol gyakran kell sávot váltani, képtelen vagyok annyira komótos sávváltásokra, amit az autó rendszere igényelne.

Így aztán gyakori, hogy csak a távtartós tempomatot használom és én magam kormányzok. A koreai autóimban megszokott állandóan, külön aktiválás nélkül működő sávelhagyás gátlás tehát nekem nagyon hiányzik a Teslából. A fiatalabb modellek szerencsére már a Teslánál is tudják ezt a funkciót, az enyém csak a kormányt rezegteti, ha érintem a terelővonalakat, nem kormányoz vissza.

Bohócajtók

Sirályszárnyaknak kellene hívni, én csak bohócozom. Vitathatatlanul roppant látványos, én azonban nem kedvelem a feltűnéskeltést. Ha valaki az esetek többségében 1-2 személlyel használja az autót, neki szuper, ritkán kell nyitni, de akkor lehet vele „menőzni”. A mindennapokban gyerekeket be-ki pakolni szerintem nem praktikus. A szenzoroknak köszönhetően attól nem kell félni, hogy bármire rányitja és megsérül. Egyetlen egyszer érintette meg egy mélygarázsban a falat, ott azonban a fal volt trükkös: a fal egy része 5 centivel bentebb volt, a szenzor pedig ezt nem, csak a fal többi részét érzékelte, így itt az ajtó alsó sarka éppen hozzáért a falhoz. Szerencsére nem sérült meg egyáltalán.

Ugyanakkor mélygarázsban nem komfortos, hogy nem tudja teljesen kinyitni, így alulról kell bujkálni. A nagyobb gyerekeimnek ez persze játék, de nekem nem vicces, amikor a kicsit kell betenni és bekötni az ülésébe. Nyáron erős napsütésben megesik, hogy a szenzor akadályt hallucinál, gondolom a meleg hatása. Ilyenkor nem nyitja ki teljesen az ajtót, de a belső nyitógomb megtartásával hangjelzés mellett tovább tudjuk nyitni, így ez nem katasztrófa.

Nem ekkora autókhoz méretezik a parkolóhelyeket, csak behajtott tükörrel sikerült betolatni az oszlop mellé

Karácsonyi show

Az ajtókhoz kapcsolódva mindenképp meg kell említeni a karácsonyi ajtócsapkodós fény- és hangjátékot. Nem számoltam egy év alatt hányszor játszottuk le. Kaptunk gyermeknapi meghívást egy óvodába, és a gyerekeim is sokszor kérték, hogy mutassuk meg ismerősöknek, barátoknak. Általában a felnőttek is élvezik, de a gyerekek különösen. Megtapsolják, ismétlést kérnek. Olyan is előfordult, hogy a show végére érkező idegenek kérték, hogy megnézhessék az elejétől a bemutatót.

MCU1

Az autót még a régi fedélzeti rendszerrel, de már cserélt eMMC memóriakártyával vásároltam. Nem mondom, hogy nem lehet együtt élni vele, hiszen egy éve teszem, de azért néha kicsit megakad, jó lenne a gyorsabb navigáció, a youtube kliens.

Ezért első perctől fontolgattam az MCU2 upgrade-et. Az első félévben erre azért sem került sor, mert nem tudtam biztosan nálam marad-e az autó, hiszen a rejtett hiba miatt felmerült, hogy az előző tulajdonos kénytelen lesz visszavásárolni. A későbbiekben azért nem költöttem rá, mert mindig elment szervizelésre amit erre szántam volna, így egyszerűen túlságosan fájt volna újabb 6-800 ezer forintot a szervizben hagynom.

Szerviz csak Budapesten van

A rendszeres szervizlátogatások ugyanis nem szűntek meg a tavaszi „nagygenerált” követően sem. Már akkor kiderült, hogy lesz teendő a hátsó futóművel, és külön körben csináltattam meg a bécsi szerviz „ajándékaként” kapott nem nyitható jobb első ajtót és akadozó bal oldali ablakemelőt is. A múlt héttől pedig újra működik a fűtés is az autóban. A budapesti hivatalos Tesla szerviz mellett a Teslavarázslóval is kénytelen voltam szorosabbra fűzni a kapcsolatom, ahol a márkaszervizhez hasonló profizmussal és segítőkészséggel találkoztam.

Tekintve, hogy Miskolcon élek, szervizbe pedig Budapestre (és Bécsbe) vagyok kénytelen járni, így az egy év alatt megtett 26.000 kilométerből közel háromezret az autó szervizbe hordása jelentett, ami felemésztetett összesen 7 nap szabadságot is az éves keretemből, amit sokkal szívesebben töltöttem volna pihenéssel. Persze a budapesti utakat próbáltam egyéb teendőkkel kombinálni, például tesztautók átvételét vagy leadását, privát programokat összehangolni a szervizlátogatásokkal, de ez csak részben feledteti az elpazarolt időt és megtett kilométereket. A szervizköltségekre lentebb még visszatérek.

Legek, rekordok

A Teslafi alkalmazásnak köszönhetően pontos statisztikai adatokkal is szolgálhatok az első évemről. A Teslafi leggyakoribb úti célok kategória első oldalán miskolci és egri helyszínek találhatók, ami jól példázza, hogy az autósok többsége nem napi sok száz kilométeres utakra használja az autóját, így jóval kevésbé fájdalmas villanyautóra váltani (legalábbis otthoni töltési lehetőséggel), mint azt sokan feltételezik.

A leghosszabb utak kategóriában 188 km a legnagyobb távolság, annak ellenére, hogy ennél nagyobb az autó hatótávja. Ennél messzebb mi sosem mentünk megállás nélkül. A legtöbb egy menetben kivett akku kapacitás 81% volt, ami jól példázza, hogy nem a hatótáv, hanem az emberi szükségletek jelentik a szigorúbb korlátot.

A Teslafi egyéb érdekes rekordokat is nyilvántart, így megmondja, hogy a legmagasabb tengerszint feletti magasság szerinte 2271 méter volt (Transzfogaras), ahol az autóval jártunk (mérési hiba lehet, a wiki szerint csak 2046 méterig kapaszkodik fel az út), a leghidegebb külső hőmérséklet -7 fok volt, amivel otthon találkozott az autó, a legmelegebb külső hőmérsékletet (46 °C) pedig Gyenesdiáson mérte az autó. Megmutatja a legnagyobb sebességet is, amivel valaha száguldottunk, ez természetesen 130 km/h volt.

Mennyi volt a fogyasztás?

A töltések kategóriából látható, hogy összesen 7100 kWh energiát használtunk fel a Teslafi szerint, ami nem 100%-ban került az akkuba, hiszen töltőhöz csatlakozva az utastér és az akku hűtését és fűtését is külső hálózatból intézi a Tesla és némi veszteséggel is számolnunk kell. A különbség nem kevés, a Tesla képernyője szerint 950 kWh-val kevesebbet használtunk fel. A fogyasztás a Tesla képernyője szerint 23,7 kWh/100 km volt, a Teslafi adatai alapján viszont 27,3 kWh energia fogyott száz kilométerenként.

Mennyibe került az üzemanyag 26.000 kilométerre?

A töltések nagyobb fele (4600 kWh) otthoni töltés, ezen kívül mintegy 940 kWh egyéb AC töltés, azaz célállomás töltés, részben szálláshelyeken, részben városnézés és hasonló programok idején, és nálam sajnos szemmel látható mennyiség került az autóba a Tesla szerviz AC töltőjén is. A nem otthoni AC töltések nagyobb feléért nem kellett fizetnem, a Teslafi adatait utólag kategorizálva mintegy 300 kWh volt fizetős AC töltés, 70-200 Ft/kWh árazással. Egyenként nem vezettem a töltések költségeit, 150 Ft/kWh átlagos árral kb. 45.000 forintba kerültek a nyilvános AC töltéseim.

Az otthoni töltés javát a háztetőn lévő napelem fedezte. Az előző évben 115.000 forintot voltam kénytelen az éves elszámoláskor ráfizetni, ez idén már kevesebb lesz, ugyanis a Voltie töltő napelem védelem funkciójának köszönhetően kevesebbet fog állni az inverterem.

Védekezzünk okos töltővel a napelemes túlfeszültség ellen

Mindenesetre azzal számolhatunk, hogy elektromos autó nélkül nem léptük volna túl a napelemes termelést a fogyasztással (legalábbis ha a szolgáltató képes fogadni a termelést), így ez a 115.000 Ft egyértelműen az otthoni töltés költsége volt. Ez az összeg 2900 kWh-t fedezett, a fennmaradó 1700 kWh-t a napelemes rendszer várható élettartama és kezdeti költsége alapján 23.000 forintra árazhatjuk be (13,5 Ft/kWh), így az otthoni töltés költsége 138.000 forint volt.

Superchargeren egy év alatt 1400 kWh-t vételeztem, aminek egy része szintén a szervizlátogatásokhoz kötődik. Mindenesetre azzal, hogy az autóm örök életű ingyen SuC használatra jogosult, ezzel az általam igénybe vett hazai és külföldi Superchargerek 130-200 Ft között szóró árainak átlagaként 165 Ft/kWh értékkel számolva kb. 230.000 forintot takarítottam meg.

Egyéb DC töltőknél mindössze 160 kWh-t töltöttem, sajnos, ahogy a nyilvános AC töltéseknél, itt sem vezettem nyilvántartást az egyes töltések áráról, de azt tudom, hogy 100 és 300 Ft/kWh között szórt az árazás. 200 forintos átlagárat feltételezve kb. 32.000 forintot költöttem nyilvános DC töltésre a SuC hálózaton kívül.

A 26.000 km üzemanyagköltsége tehát összesen kb. 215.000 Ft volt, azaz 100 kilométert 827 forintból tettem meg, ami másfél liter benzin/100 km fogyasztásnak felel meg. Ha nem lenne ingyen Superchargeres az autóm, akkor a töltési költségek elméletileg duplájára növekednének, ez azonban nem teljesen igaz, mert ha nem ingyenes a SuC, akkor talán gyakrabban vettem volna igénybe nem Tesla töltőt, különösen ahol azok kevesebbe kerülnek vagy nem jelentenek extra kerülőt.

Mindenesetre még fizetős Superchargerrel is barátinak tűnik a három liter benzinnek megfelelő költség egy hétszemélyes 2 tonnás SUV esetén, különösen ha azt is figyelembe vesszük, hogy a 26.000 kilométerből legalább háromezret lakókocsival tettünk meg.

Mennyibe került a szervizelés?

A feketelevest a végére tartogattam. A „nagy hiba” javításának számlája az ötmilliót közelítette volna, de a tételek javára szerencsére vonatkozott a 8 év kilométer korlátozás nélküli garancia, így „csak” 1,1 milliót kellett kifizetni, amit nagyjából fele-fele arányban fizettünk az autó előző tulajdonosával, tekintve, hogy a hibák egy része rejtett hiba volt, amire a vásárláskor nem számíthattam.

Model X hétköznapok #12: egy évig tartott a Tesla javítása

A bécsi (nem)javítást követően a jobb első ajtó nem nyílt többé belülről, ami egy típushibája a régi X-nek, ezért újabb zárrendszert építettek be, valamit orvosolták az akadozó bal oldali ablakemelőt, ezért a budapesti Tesla szervizben 240.000 forintot fizettem.

A hátsó futómű javítása két körben történt, a lengőkarok rutinszerű cseréjét követő futómű beállításnál kiderült, hogy a jobboldali csonkállvány valamikor korábban meghajlott, így annak cseréjére is szükség volt. A két alkalom együtt a Teslavarázslónál 430.000 forintba került. Ha egyszerre sikerül megoldani alacsonyabb lehetett volna a számla, mivel az egyik lengőkart másodszor is cserélni kellett és a két nekifutás miatt futómű beállításra is kétszer ment az autó.

A fűtés javítása a Teslánál 430.000 forintba került volna, és több mint egy hónapra kaptam időpontot. A Teslavarázsló azonban korábbi időpontot adott (bár ők is nagyon tele vannak munkával, figyelembe vették, hogy fűtés nélkül a kezdődő télben nagyon nem komfortos autózni), az általuk biztosított új alkatrésszel 400 ezer Ft körül alakult volna a számla, azonban egy olvasónknak köszönhetően sikerült kedvezőbb áron cserealkatrészhez jutni, így végül a feléből megúsztam ezt a javítást, ezúton is köszönöm a segítséget a projekt minden résztvevőjének, segítőjének.

Egy év alatt összesen tehát 1,4 millió forintot hagytam a szervizekben. Ezért szoktam azt mondani, hogy az ingyen töltésre jogosult autók nem feltétlenül jelentenek akkora előnyt, mint sokan hiszik, nagyon sokat kell Superchargerre járni ahhoz, hogy a töltési díjakon többet takarítsunk meg, mint a korosodó autónál szükségessé váló javítások költsége.

Igaz még van egy hónapja a régi ingyentöltős autók tulajdonosainak arra, hogy egy új Teslára helyezzék át az ingyenes töltési lehetőséget, akkor a kecske is jól lakik és a káposzta is megmarad.

Ingyen Superchargerrel pörgetné fel a Tesla az év végi eladásokat

Tesla ajánlói program: ha szerkesztőségünk tagjait is szeretnétek támogatni, miközben 180.000 forintos kedvezménnyel vásároltok új Teslát, Tibor, Szöcske vagy Balázs ajánlói linkjéről kezdeményezhetitek a vásárlást.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.