Egy öreg Nissan LEAF hattyúdala – 1. rész

Alig fordult a célegyenesbe az Olaszországból vásárolt 223.000 kilométert futott ex-taxi Nissan LEAF története, máris újabb érdekes projektbe kezdünk, amelynek főszereplője a taxink reciproka: a taxi fiatal, általános állapota lestrapált, de az akkuja megdöbbentően jó. A hattyúdal projekt autója általánosságban rendben van, azonban 10 éves, azaz az első példányok egyike, az akkumulátora pedig kifejezetten rossz állapotban van. Az autó tulajdonosa Kéri Laci, aki régi olvasónk és egyik legaktívabb kommentelőnk, sőt, már a taxi projektben is segített, hiszen ő javította meg a hátsó ablakemelőt.

Mi várható a hattyúdal projektben?

A használtautó-vásárlásnál sokan a visszatekert kilométerórát tartják a legnagyobb kockázatnak. Elektromos autóknál pedig a többség leginkább a drága akkumulátor tönkremenetelétől fél. Az akkumulátor állapota szerencsére a legtöbb típus esetén diagnosztikai szoftverekkel kiolvasható, azonban ahogy a számítástechnika világában szinte bármi, ez a paraméter is manipulálható. Ennyiből talán néhányan már rájöttek, hogy a hattyúdal projekt lényege egy BMS reset lesz. Laikusoknak: adott egy autó, amelynek akku állapota (SoH értéke) 50% alatti. Azt fogjuk hazudni az autónak, hogy kapott egy új akkut, majd megnézzük, hogyan viselkedik az autó a reset után, valóban megnő-e az akkumulátor felhasználható kapacitása, fog-e nőni a hatótáv, és ami a legfontosabb: visszaáll-e, és ha igen, mennyi idő után áll vissza az SoH érték a reset előttire, vagy annak közelébe?

A kísérleti alany

Egy 2012-es, 24 kWh-s akkuval szerelt Nissan LEAF, amely 2018-ban érkezett Magyarországra, Hollandiából. Az első tulajdonos fél éven belül visszaadta a kereskedőnek, mert a napi rutinjához kevés volt napi egy töltés, bár a villanyautózást megkedvelte, így egy 30 kWh-s LEAF-re váltott. Ezután került Lacihoz az autó, amely Hollandiában valószínűleg céges autó lehetett, mivel halványan látható volt a fényezésen a matricák helye. Vásárláskor a 10 pálcikás autó tippelőórája 120 kilométert jósolt, a márkakereskedéses állapotfelmérésen 80%-os akku állapotot határoztak meg. Mire megérkezett a vásárláskor megrendelt LE Link OBD adapter, már csak 70%-ot írt a LeafSpy, de a tipp optimális esetben még mindig 120 km volt. Az autó ekkor 92.000 kilométert futott, majd ahogy a régi LEAF esetében jellemző, a használat körülményeitől függően néhány százalékos tartományban ingadozott az érték, de inkább lefelé igyekezett, amiből Laci azt gyanítja, hogy korábban manipulálhatták az akku állapotot jellemző értéket.

Tudj meg többet az elektromos autódról

Az akku állapota valószínűleg a nem ideális használattól romlott le ennyire. A LeafSpy adataiból (6 év alatt 3300 db AC töltés) arra lehet következtetni, hogy az autót a napi átlagos 30 km futás ellenére minden nap töltőre tették. Amikor nem ment a LEAF, vélhetően nonstop a töltőn lógott, így az első tulajdonosnál élete javát 100%-ra töltve parkolva élte.

Az elmúlt bő 3 évben az autót Laci felesége használta, napi munkába járásra, ami szintén napi 30 km ingázást tett ki. Az állandó töltőn parkolás helyett azonban rendszerint 80%-ra töltöttek, amíg a hatótáv lehetővé tette csak két naponként, de ahogy romlott az akku, már naponta, de hetente egyszer 100%-os töltést is kapott, mivel a LEAF csak ilyenkor egyenlíti ki teljesen a cellák közötti feszültségkülönbségeket. Átlagosan havonta egyszer villámtöltést is kapott. Tavaly Laci felesége új Zoe-ra váltott, így Laci vette használatba az autót, mivel ő kevésbé hatótávparás, ráadásul közelebb is dolgozik.

A mérési módszer

A BMS reset hatását úgy próbáljuk lemérni, hogy az autóval Laci megteszi ugyanazt az utat a reset előtt és után is, majd az út végén az autót fűtéssel teknősig merítve, utána pedig teljesen feltöltve fogyasztásmérővel lemérjük, hogy AC oldalon mennyi energiát vesz fel az akkumulátor. Az útvonal egy 55 km hosszú kör, javarészt az M0 autóúton. A teszt száraz úton, szeles időben, 12°C hőmérsékleten történt, 2,5 bar guminyomással, a városi szakaszon GPS szerinti 55 km/h, az autópályás szakaszon 90 km/h sebességgel. Fűtés kikapcsolva, csak a rádió és a világítást működött az elektromos fogyasztók közül.

Amennyiben sikerül megtenni a kijelölt utat és nem kell trélert hívni a lemerült autóhoz, akkor további autózással, vagy helyben fűtéssel teljesen lemeríti az autót, végül leméri, hogy mennyi energia szükséges a visszatöltéshez.

A reset előtti mérés

Induláskor a tippelt megtehető hatótáv 61 km volt, a LeafSpy 93,3% töltöttséget, 66,5% GID értéket, 10,6 kWh tárolt energiát jelzett. A tesztút felénél, ahol Laci visszafordult, hogy az oda-vissza úttal minimalizálja a szél és a domborzat hatását, 27,3 km után 19-re csökkent a műszerfal által tippelt megtehető kilométer, a LeafSpy szerint 47% volt a töltöttség, 32,5 a GID érték, és még 5,2 kWh volt az akkumulátorban.

A tesztkör után, összesen 53,9 kilométert megtéve még 9 megtehető kilométert tippelt a műszerfal, a LeafSpy szerinti töltöttségi szint 16,6% volt, a GID érték szintén 16, az akkuban még 2,6 kWh volt a diagnosztikai applikáció szerint. A tesztkör tehát túlságosan rövidnek bizonyult az autó lemerítéséhez, így Laci bátran hazaindult az autóval, és a 9 kilométeres tipp ellenére több mint 20 kilométert tett meg hazáig, így 74,1 km után a tippelőóra természetesen már nem mondott semmit, a LeafSpy szerint 0,1% volt az akku töltöttsége, 8,5% a GID érték és még mindig 1,4 kWh volt az akkumulátorban. A teknős eléréséhez 74 km is kevés volt, így Laci fűtéssel merítette 0,8 kWh tárolt energiáig az akkut.

A teknősig merített autó visszatöltéséhez a gyári, 10 amperes EVSE-vel a külső fogyasztásmérő szerint 14,52 kWh energiára volt szükség.

A tesztút szubjektív értékelése, Laci tollából

Az út első része, magas töltöttségnél, nagykönyv szerint zajlott. Pontosan a kijelzett energia felét fogyasztottam el az út felénél. Fogyasztás elég magas volt, ez köszönhető a viszonylag hideg akkunak és a rekuperáció teljes hiányának, ami a kezdeti városi szakaszon volt nagy érvágás, annak ellenére hogy a mechanikus féket igyekeztem mellőzni.

Az út második fele sokkal izgalmasabb volt a hazáig látszólag kevés töltéssel. Két nagyobb dombot kellett leküzdeni, ami megdobta a fogyasztást, viszont visszafelé már éledezett az akku visszatöltése, és a hőmérséklete is emelkedett némileg, amitől a lejtőkön visszatermelve fokozatosan javult az átlagfogyasztás. Az utolsó legnagyobb emelkedő tetején 8 km hatótáv és 3 kWh kijelzett energia maradt a kocsiban ~15 km hátralévő távolságra, kb. 30% SoC-nál. Azonban részben a lejtőnek, részben a BMS alacsony töltöttségnél mutatott pontatlansága miatt, majdnem a teszt végéig megőrizte ezt a hátralévő 2-3 kWh és 8 km kijelzést, és csak a legvégén kezdett el hirtelen csökkenni.

A SoC kijelzés is ugyanilyen megbízhatatlan lett az alsó töltöttségi tartományban, ugyanakkor a GID érték itt kezdett reálisabb értéket mutatni, tehát ezt használtam a hatótáv végének a kicentizéséhez. Külön dicséret a Nissannak, hogy a Leaf tippelőórája, induláskor és az út végén is elég megbízhatóan tippelt, és bár út közben voltak jelentős eltérések, de a WLTP szerű vezetés mellett nyugodtan hagyatkozhatunk rá, még ilyen bicebóca akku mellett is. Valamint az akku is szépen öregedett. A teszt során végig együtt futottak a cella feszültségek, és csak a merítés legvégén csúszott szét jelentősen.

A BMS-reset utáni tapasztalatok a 2. részben olvashatók.

Egy öreg Nissan LEAF hattyúdala – 2. rész: BMS-reset

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.