Hyundai Ioniq Plugin Hybrid a gyakorlatban (teszt)

A világ egyes régióiban a politikai vezetés felismerte, hogy az autógyártókat és a vásárlókat csak egyre szigorodó környezetvédelmi szabályokkal és a nulla káros anyag kibocsátású autók kötelezővé tételével lehet rávenni arra, hogy a bevált technológiák helyett tisztábbakat kezdjenek el gyártani illetve vásárolni. A legismertebb ilyen állam Kalifornia, amely már a 90-es években kikényszerítette a gyártóktól az elektromos autók első hullámát. A szabályozást egy időre ugyan sikerült egy kicsit lazítani, így lehetősége nyílt a GM-nek az addig legyártott összes EV1 bezúzására, de a Tesla és a környezettudatosabb vevők megjelenésével a lazaságnak remélhetőleg örökre vége. A jogszabályok alapján Kaliforniában és 9 másik amerikai államban kreditet osztanak minden egyes tisztán elektromos autóért, és előírják, hogy az adott évben mekkora részt kell kitegyenek a tisztán elektromos vagy üzemanyagcellás járművek a gyártók eladásaiban. Az autógyártók azonban nem nagyon akarnak tisztán elektromos autókat gyártani, ezért a törvényi megfelelés érdekében úgynevezett „compliance” autókat kezdtek ezeken a piacokon árusítani. Ilyen „megfelelési kényszer” eredményeként született több egyéb típus mellett a Fiat 500e, a Ford Focus Electric és a Chevrolet Spark EV is. Ezekből az autókból a gyártók csak annyit adnak el, amennyit az előírt arány eléréséhez feltétlen szükséges, egy darabbal sem többet.

Hogy mi köze ennek a Hyundai Ioniq Plugin Hybridhez? Elvileg semmi. A Hyundai Ioniq termékvonal a gyártó első olyan autóit fogja össze, amelyeket részben vagy egészben elektromos meghajtásúra terveztek. A termékcsaládba egy hagyományos hibrid (nem tölthető külső energiaforrásból), egy plugin hibrid (konnektorból tölthető; jelen cikk alanya) és egy tisztán elektromos (benzinmotor nélkül) verzió tartozik. A mutatós autók már bejelentésük idején is felkavarták az állóvizet, mert amellett, hogy jól néztek ki, egészen jó adatokat tudtak felmutatni. Nem sokkal ezután megjelentek az első videók is a neten, amelyek ebben a kategóriában hihetetlen hatótávokat mutattak. Az egyik legnépszerűbb az a teljesen bekamerázott példány volt, amivel Szöulban egy töltéssel 351 km-t tettek meg. Ezek után nem volt kérdés, hogy az Ioniq modellcsalád az egyik legnépszerűbb villanyautó lehet a piacon.

Akad azonban egy bökkenő: A Hyundai nem számított ekkora sikerre és keresletre, így az autóból alig néhány ezer darabot gyártottak le, és láthatóan nem is terveztek nagy felfutást. Pont úgy, mintha az Ioniq EV illetve hibrid társai is csak a törvényi megfelelés érdekében születtek volna. Az USA-ban az elektromos változatot nem is kezdték el forgalmazni a kérdéses 10 államon kívül, ami azért némi gyanakvásra adhat okot. Lényeg a lényeg, a tisztán elektromos Ioniqból Magyarországra is annyira kevés érkezett, hogy csak a legelső megrendelőket tudták kiszolgálni, és a vezérképviseletnek még bemutató autója sem maradt.

Így történhetett meg, hogy a Hyundai Ioniq modellcsaládból először nem a tisztán elektromos, hanem az Plugin Hybrid verziót próbáltam ki.

A 105 lóerős, 4 hengeres, 1,6 literes benzinmotor mellé ebbe a modellverzióba egy 44,5 kW-os (60,5 lóerős) elektromos motor is került, amihez az energiát a 8,9 kWh-ás lítium-ion akkumulátor biztosítja az energiát. A gyári specifikáció szerint tisztán elektromos módban az NEDC szisztéma szerint mérve 63 km megtételére képes, míg az életszerűbb amerikai EPA szerint 50 km a tisztán elektromos hatótáv. A benzinmotor és a kerekek közötti kapcsolatot egy 6 sebességes duplakuplungos (DCT) automata váltó biztosítja, és a tisztán elektromos meghajtású autóktól eltérően a villanymotor nyomatéka is ezen a váltón keresztül jut el a kerekekig. A gyári adatok szerint a Hyundai Ioniq Plugin Hybrid kombinált fogyasztása 1,1 l/100 km, ami a dolog természetéből adódóan az égvilágon semmit sem árul el az autó valós fogyasztásáról. Az akku gyárilag megadott kapacitása valószínűleg az akku nettó, tehát a ténylegesen kivehető energiamennyiséget jelöli, de mivel tisztán elektromos üzemben 10-20% közötti töltöttségnél mindenképpen hibrid módba vált, így ez nem autózható ki belőle teljesen. Ez a stratégia hosszútávon valószínűleg jót tesz az akkumulátor élettartamának, illetve a hibrid mód is jobban tud érvényesülni, ha ekkora tartalékkal üzemel.

Mindig rácsodálkozok, hogy a külső díszítőelemek használatával és az apró részletek kidolgozásával mennyire ügyesen lehet befolyásolni egy autó megjelenését. A Hyundai Ioniq alap formáját tekintve azonos a feltehetőleg mintaként szolgáló korábbi Toyota Prius, illetve az Opel Ampera formájával, mégis azoknál klasszisokkal érdekesebb és elfogadhatóbb. Persze az Amperának is óriási a rajongótábora, a Toyota Priusról nem is beszélve, de míg azokat messze kiszúrja az ember a tömegből, addig az Ioniq külsőre egy kutya közönséges, a mai divatnak megfelelő formájú autó. Persze a cseppformához való ragaszkodás egyáltalán nem a fantázia hiányára utal, hanem hogy ennél a formánál a koreai mérnökök sem találtak jobbat a légellenállással vívott harcban.

Az autó ebben a színben ugyan megosztó, de még így is nagyon mutatós. Nekem személy szerint sokkal jobban tetszik, mint az idehaza rendkívül népszerű Opel Ampera, de nyilván ezt mindenki maga kell megítélje. A forma hátránya, hogy a hátsó kilátás elég korlátozott, és ezen igazán a légterelő alatti extra ablaknyílás sem segít. Az utastér kényelmes és kategóriájának megfelelően tágas. A csomagtartó mivel nem olyan mély (vagy magas), nem tűnik nagynak, pedig a specifikáció szerint 446 liter, ami nem rossz ebben a kategóriában.

This slideshow requires JavaScript.

Mivel bő három év tisztán villanyos közlekedés után elsősorban a teljesen elektromos Ioniq-ra voltam kíváncsi, ezért is nagy csalódás volt, hogy abból nem tudtak kipróbálható példányt biztosítani. De a plugin hibrid Ioniq-kal nem csak emiatt, hanem az időnként önkényesen beinduló benzinmotor miatt is kissé morcosan indult a kapcsolatunk. A nagyon hasonló elgondolással épített, de 6-7 évvel régebbi konstrukciójú Opel Ampera nem indít benzinmotort, amíg az akkuban van áram, de a Volkswagenek is csak komoly gyorsulásnál nyúlnak a benzinmotorhoz. A Hyundai azonban akár reggel is beindítja, ha úgy ítéli meg, hogy a kabin fűtéséhez ez szükséges. Ez persze kényelmi szempontból nagyon jó, hiszen gyorsan felfűti az utaskabint és az ehhez szükséges energiát nem az akkuból veszi el, viszont pont ott, a városban szennyez, ahol nem akarom, hogy pöfögjön. Gazdasági és kényelmi szempontból tehát racionális (ezzel lehet több vevőt nyerni), környezetvédelmi oldalról nézve viszont nem annyira jó.

This slideshow requires JavaScript.

A Hyundai Ioniq beltere nagyon kellemes, tetszetős. Minden kézre áll, a gombok jól használhatók. Kategóriájának és talán árának is megfelelő minőségérzetet biztosít. Az ülések és a kormány természetesen fűthető, mint a legtöbb elektromos vagy hibrid autóban, hogy hűvös idő esetén ne kelljen azonnal a sok energiát felemésztő kabinfűtéshez nyúlni. Ha mégis be kell kapcsolni, de csak a sofőr ül az autóban, akkor az utastár fűtése kérhető csak a sofőr helyére is, ami ugyan jól hangzik, de valószínűleg jelentős megtakarítás nem lesz elérhető vele. Ha ugyanis a sofőr környezete hideg, akkor a sofőrre fújt meleg levegő is hamar lehűl.

A legnagyobb kihagyott helyzet a Hyundai részéről az, hogy az Ioniq plugin hibrid nincs online, és nem lehet egy távoli applikációról elérni. Pedig mennyire jó lenne látni, hogy hogy áll az akku töltöttsége, de az sem lenne rossz, ha be lehetne kapcsolni a fűtést, amíg az autó a töltőkábelen lóg. Így a kabin felfűtéséhez nem kellene beindítani a benzinmotort, és az akkuból sem vennénk el ehhez energiát. Úgy tűnik, hogy a benzinmotor megléte miatt a plugin hibridből kimaradt a tisztán elektromos Ioniqban meglévő nagy teljesítményű elektromos fűtőrendszer, így ez a verzió csak a benzinmotor segítségével tudja felfűteni az utasteret (egy kis teljesítményű fűtés valószínűleg van benne). Így az Ioniq Plugin Hybrid az időzített töltés esetén sem tudja előfűteni magát.

Technológiailag egyébként az Ioniq Plugin Hybrid egészen jól felszerelt. Az alapcsomagként része az autónak a sávtartó elektronika és az adaptív tempomat, amit kombinálva elvileg a Tesla Autopilot rendszeréhez nagyon hasonló szolgáltatást kapunk. Mindezt úgy, hogy a Hyundai ezt nem veri igazán nagy dobra. Persze érthető a Hyundai marketing részlegének visszafogottsága, hiszen azért ez a rendszer korántsem annyira kifinomult, mint a Szilícium-völgy legnagyobb autógyártójának megoldása. Az Ioniq Plugin Hybrid autópályán szépen és egészen stabilan tartja a sávot, sokszor még olyankor is, amikor a rossz látási viszonyok, az eső és a gyatra felfestés miatt nem bízok az elektronikában. Tehát a nagy különbség nem itt van, hanem a beprogramozott viselkedésben. Először is, a Hyundai a Volkswagenhez hasonlóan konzervatív. Ha az autó biztos a dolgában, akkor kormányoz egy bizonyos mértékig, de ha sokat kellene fordulni, vagy bizonytalan, akkor szó nélkül azonnal visszaadja az irányítást. De a legfurcsább, hogy a sávban nem középen megy, hanem szépen lassan jobbra-balra kacsázva. Ez autópályán nem vészes, csak furcsa, de ha egy normál úton egy kanyarban kifelé sodródik, és az út szélén jön rá, hogy ő innen nem tudja irányítani a kocsit, akkor nagyon résen kell lenni, mert ott azonnal vissza kell kormányozni. Néhány napig próbálgattam rábízni az irányítást, aztán átértékeltem a dolgot annak, aminek a Hyundai is (és a Teslát kivéve minden gyártó árulja) árulja: vezetést segítő asszisztensnek. Én vezetek tehát, a rendszer csak figyel és segít forgatni a kormányt. Ha mindent jól csinálok, akkor csak annyit veszek észre, hogy a kormány fordul a kezemmel, pont annyit, amennyit én is fordulnék. Ha a rendszer nem biztos a dolgában, akkor úgy irányítom a kocsit, mint minden más autót. Ha viszont elbambulok egy kicsit, vagy a navigációval babrálva kisodródnék a sávomból, akkor jó esetben ezt megakadályozza.

649 km-en 15,82 litert fogyasztott (2,9 l/100 km-es fogyasztás). Ebből 547 km Budapesti és agglomerációs közlekedés volt, a 102 km pedig egy autópályás fogyasztásteszt. Ezen a végig hibrid üzemű fogyasztásteszten 130 km/h-ás tempó mellett fűtéssel, esőben 5,4 l/100 km-es átlag jött ki. Ha ezt a tesztet kivesszük a képletből, akkor 547 km-en 10,3 literes üzemanyagfogyás jön ki, ami 1,9 l/100 km-es fogyasztást eredményez. Az akkumulátort esténként feltöltve napi 60-70 km-es távok esetén nagyjából ilyen fogyasztással meg lehet úszni 100 km-enként a szintén kb. 1,5-2 liternyi árú villanyáramon túl.

A mindennapi közlekedésemet jellemző Veresegyház – Budapest – Veresegyház útvonalon, ha más kitérőt nem kell tennem, akkor az út 56 km. Egy irányt nézve ebből 4 km városi közlekedés (max. 50 km/h), 4 km országút (90 km/h), 10 km autópálya (110 km/h), 2,5 km autópálya bevezető (100 km/h), 4,5 km városi gyorsforgalmi (80 km/h), és 3 km városi (50 km/h) szakasz. Kicsit egyszerűsítve tehát munkába menet vagy hazafelé jövet 7 km-t megyek városban, 11 km-t országúton és 10 km-t autópályán. Munkába menet 147 métert vesztek a tengerszint feletti magasságomból, míg visszafelé ugyanezt kell leküzdeni emelkedő formájában. Ezek ismeretében talán értékelhetőbb lesz a következő adatsor.

Egyik reggel 99%-os töltöttséggel indultam, amikor 63 tisztán elektromosan megtehető km-t írt az Ioniq PHEV a műszerfalára. A külső hőmérséklet 15 °C volt, így fűteni nagyon nem kellett, de be volt kapcsolva a rendszer. Az irodába érve (szintkülönbséget figyelembe véve összességében lefelé haladva) 62%-kal csökkent az akku töltöttsége. Ekkor a rendszer már csak 31 megtehető km-t ígért, így az eddigi energiafelhasználással korrigálva az egy töltéssel megtehető teljes táv 4 km-rel, 59 km-re csökkent. Erről a töltöttségi szintről az autó saját töltőjével 2 óra 5 perc, míg egy 16 A-es töltőről 1 óra 15 perc alatt lehetett volna újra teletölteni az autót, így aki a munkahelyén meg tudja oldani a töltést, annak sem kell sokat várnia a teli autóra. Mivel én nem tudom a munkahelyem közelében sehol sem tölteni a kocsit, így a 62%-os töltöttséggel vágtam neki a hazaútnak. Ahogy azt sejteni lehetett a szintemelkedés megtette hatását. Visszafelé ugyanezen az úton a 31 km gyorsan elfogyott, így 20 km után, a Szada/Mogyoród autópálya lehajtónál beindult a benzinmotor. Ekkor még ugyan 14%-nyi energiát mutatott az Ioniq PHEV kijelzője, de azt már ilyenkor nem lehet kiautózni belőle. A maradék 8 km-t hazáig hibrid üzemben, többnyire benzinnel tettem meg. Otthon a töltöttségi szint 12% volt, ami mutatja, hogy amennyiben az elektronika úgy ítéli meg, akkor a hibrid üzemben is rásegít az elektromotorral az akkutöltöttség terhére. Az én mindennapi rutinomban még nem túl hideg időben tehát 47 km-t bírt tisztán elektromosan. Csak városban használva biztos vagyok benne, hogy sokkal több is lehetne, de azt is figyelembe kell venni, hogy hidegben jelentősen csökken majd a megtehető hatótáv.

Igazán dicséretes, hogy csatlakozónak nincs külön kupakja vagy ajtaja, hanem a karosszériaelemen lévő ajtó belső oldala egyben vízmentes záróelemként is szolgál. Kézenfekvőnek tűnhet ez a megoldás, és az Opel Ampera is ilyen, de a Volkswagennél külön kupakokkal kell bajlódni, a Nissanokon pedig felhajtható külön fedél védi a csatlakozókat.

A másik felhasználási modell az, amikor az autó tisztán elektromos hatótávja télen-nyáron elegendő az egyik irány megtételére, és van lehetőség a célállomáson (pl. munkahely) való töltésre. Hétvégén Budapestre mentünk színházba, aminek közelében (4-5 perc sétatávolság) szerencsére található egy nyilvános Type2-es töltő. Mivel a 34 km-es utat 10 °C-os külső és 22 °C-os belső hőmérséklet mellett is gond nélkül teljesítette, az autót 2,5 óra alatt kényelmesen feltöltő oszlopnak köszönhetően mindkét irányt tisztán elektromosan tudtuk megtenni.

A tisztán villanyautós előéletem miatt nem indult jól a közös hetünk, de miután kiismertem a szokásait és képességeit, egészen összebarátkoztunk. A lehetőségeihez képest nagyon ügyesen váltogatja az energiaáramlás irányát. Ha kell a benzinmotor, akkor akár vezérel és tölt is, ha meg meg tudja oldani a gyorsulást vagy lassabb menetet, akkor tisztán elektromosan megy. Ha pedig fel van töltve és nem kell fűteni, akkor lényegében úgy viselkedik, mint egy vérbeli villanyautó.

Ha valaki a család egyetlen autójaként venné, és rendszeresen utazna olyan útvonalakon, amelyek mentén még nincs CCS villámtöltési lehetőség, akkor ésszerű választás lehet, hiszen a mindennapi közlekedésben akár tisztán elektromos üzemben is használható. A villanyautózás kockázatmentes kipróbálására kiváló autó, hiszen nagyon kulturált csomagban biztosítja az elektromos autózás előnyeit és a hagyományos autóktól megszokott biztonságot. Viszont ahol a háztartásban akad még egy utazásra alkalmas autó, ott kétszer is gondolják meg, hogy ne a tisztán elektromos Ioniq EV-t válasszák-e.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.