Villanyautó teszt: Peugeot e-208

Szeretjük a klasszikus autógyártókat úgy beállítani mint akik csak ígérgetnek, de folyamatosan halogatják azok teljesítését. Pedig visszanézve az elmúlt évekre, akadnak tervek, amik nagyjából időben megvalósultak. A PSA csoport például 2016 májusában, pont négy évvel ezelőtt vázolta fel az elektromobilitással kapcsolatos terveit, amikor hibrid, plugin hibrid és elektromos autók építéséhez használható platformok fejlesztését jelentették be. A jövő autóit a Common Modular Platform (CMP) névre keresztelt alapra tervezték építeni, aminek e-CMP nevű változatát szánták a villanyautók alá. Az első elektromos autót 2019-re ígérték, amit a tervek szerint 2021-ig további három követ majd.

A PSA csoport terve a tisztán elektromos autóra 2016-ból. A motor kicsit erősebb lett, a fedélzeti töltőből pedig elérhető egy 11 kW-os változat is.

A bejelentésről annak idején ugyan beszámoltunk, de csak legyintettünk, mondván 2019 nagyon messze van. De eljött, sőt már el is múlt. A PSA pedig beváltotta az ígéreteit, hiszen ma már Peugeot, DS és Opel emblémával is kínálnak egy sor plugin hibrid és tisztán elektromos modellt. Pedig amikor 2016-ban a fenti bejelentést tették, még nem is volt terítéken az Opel felvásárlása. Tavaly viszont megjelent a Peugeot e-208, e-2008, az Opel Corsa-e és a DS 3 Crossback E-Tense is, és e négy modellt valószínűleg hamarosan egy ötödik is követni fogja Citroën emblémával. Ráadásul a tisztán elektromos modellek mellett a plugin hibrid változatok is beszivárogtak mind a négy márka kínálatába.

A plugin hibrid hajtáslánc terve 2016-ból. A fedélzeti töltő dupla ekkora lett, a többi stimmel.

A franciák felkészültsége senkit sem kellene meglepjen, hiszen mind a Peugeot, mind pedig a Citroën kínálatában akad tisztán elektromos modell már hosszú évek óta. Lassan 10 éve kínálják saját jelvényekkel a Mitsubishi i-MiEV-et, de a Partner és Berlingo modellekből is kapható elektromos változat. Ráadásul kisebb szériában már a 2000-es évek környékén is készültek elektromos autók, főleg belpiacos felhasználásra, hiszen az éjjel tölthető villanyautók jól kiegészítik a csak nehezen visszaszabályozható atomerőműveket. Szóval a franciáknak nem új dolog a villanyautózás.

Az e-CMP platformról érdekes módon egészen sok konkrét információt elárultak már négy évvel ezelőtt is. Az akkucsomag kapacitását már akkor 50 kWh-ban fixálták, és maradtak is ennél az adatnál. Akkor ugyan még nem mondták meg, hogy ez nettó vagy bruttó értendő, de ma már tudjuk, hogy ebből nagyjából 47 kWh-t lehet kihasználni, így az 50 kWh egy bruttó érték. Hogy mennyire előrehaladott állapotban lehetett a projekt, azt az is jelzi, hogy már akkor tudták, hogy ez a csomag 300 kg-ot fog nyomni, és kb. 200 liternyi helyre lesz szüksége az autóban. Bár a végső tömeg 345 kg lett, ennyi tévedés 3 év távlatában egy ilyen új technológiánál szerintem elfogadható.

Hatótávra akkoriban azt jósolták, hogy ez az akku akár 450 km-re is elegendő energiát biztosíthat (bár akkor még az NEDC rendszerben mértek), amit már 2016-ban is kétkedéssel fogadtunk, hiszen ehhez 10,4 kWh/100 km-re kellene levinni a fogyasztást. Nem lehetetlen, de ennek eléréséhez egy rendkívül hatékony hajtáslánc mellett is nagyon áramvonalas, kicsi légellenállású autó kellene. Ma, az SUV-k korában nagyon nem erre megyünk. Mi akkor autómérettől függően 280-320 km-es hatótávot jósoltunk.

A tervek a töltési sebességre annyit adtak meg, hogy a 80%-os szint az akkor elterjedt (50 kW-os) töltők teljesítményének a duplájával 30 perc alatt lesz elérhető. Azt is bejelentették, hogy a PSA csoport korábbi villanyautóival ellentétben az e-CMP platform autóit már egy kombinált csatlakozón keresztül lehet majd tölteni, tehát a Type 1 + CHAdeMO helyett a CCS 2 csatlakozó kerül a legújabb típusokra.

https://youtu.be/rlj944NM6YE

A jól hangzó tervekről írtunk ugyan, de a projekt közel sem kapott akkora figyelmet, mint némelyik német autógyár elektromosítási törekvései. A franciák szépen csendben mentek végig az ütemterven. Felállítottak a feladathoz a cégen belül egy külön divíziót, és elkezdtek éves szinten 1 millió autóhoz saját akkugyárakat kialakítani.

A Peugeot e-208-ról végül 2019 februárjában rántották le a leplet, pont ahogy azt 3 évvel korábban ígérték. Bár az autó forgalmazása csak idén indult, de a tavalyi bemutatónak köszönhetően a 208-as típus idén megkaphatta az év autója díjat is.

A hosszúra nyúlt bevezető után nézzük, hogy min dolgoztak a mérnökök az elmúlt években, illetve mire ítélték meg az újságírók az év autója díjat.

Laikus autókedvelőként már rég megfigyeltem, hogy dizájn terén szinte minden gyártónál hullámzó a teljesítmény. Van időszak, amikor a márka minden modellje telitalálat, aztán a következő dizájnváltásnál sikeresen elrontanak mindent, ami addig szép volt. Ezt követően szerencsés esetben egy újabb sikeres időszak következik. A Peugeot most ennél a hullámhegynél jár. Ha végignézünk a palettán, akkor szinte minden autójuk nagyon ütős, az arányok és a részletek is a helyükön vannak. Ezek azok a modellek, amik 10 év múlva is jól fognak kinézni.

A forma egyébként nem kimondottan villanyautós (vagy úgy is mondhatnánk, hogy kimondottan nem villanyautós), hiszen a hosszú orr részt az oda beépíthető belsőégésű motorokon kívül semmi sem indokolja. Ha csak elektromos verziót terveztek volna belőle, akkor ez akár sokkal rövidebb is lehetne. A motorteret ugyan rendesen telepakolták, de az a gyanúm, hogy ott bőven lehetne egyszerűsíteni, ha alkatrészek terén nem kellene a többi meghajtáshoz igazodni.

Az elektromos változat felismerésén Magyarországon sokat segít a zöld rendszám, de más piacokon nagyon oda kell figyelni, hogy ki lehessen szúrni a tömegben. A C oszlopokon és a hátsó ajtón lévő e betűk nem biztos, hogy mindenkinek szemet szúrnak, és a kipufogóvégek hiánya sem feltétlenül látványos. Az elektromobilitás marketingjének ugyan nem ez a legjobb, de egyébként teljesen rendben van. Az a kor már lejárt, amikor az elektromos autónak ki kell tűnnie a tömegből. Ma már olyanok szeretnének környezetkímélő és olcsón üzemeltethető elektromos autót venni, akik hagyományos, autóformájú autót keresnek, és akik nem akarják lépten-nyomon azt hirdetni, hogy ők mások.

Méreteit tekintve a Peugeot e-208 egyértelműen kisautó. Bár képek alapján, csak a formát nézve lehet, hogy én is besorolnám a Nissan Leaffel egy csoportba, de a Renault Zoe és a Honda e, illetve a BMW i3 a vetélytársai. Annyi különbséggel, hogy a Peugeot e-208 akár 5 személy szállítására is alkalmas (míg a BMW és a Honda csak 4 személyesek). Nem magas építésű, mint sok mai elektromos, hiszen az akkumulátorok az ülések alá kerültek, nem pedig egy lapos tepsibe, így ez nem kellett, hogy megemelje a teljes utasfülkét.

Az orr részen a villanyhajtás ellenére nem falazták be a hűtőrács helyét, inkább színre fújták a rács külső élét, ami nekem élőben és képeken is nagyon bejött. Bár a netes konfigurátor szerint az Allure felszereltségi szinten széria az EcoLED fényszóró, a tesztautón sima halogén fényforráshoz tervezett lámpatestek voltak. (Frissítés: A tesztautó még egy korai gyártású darab volt, ezért kapott halogén izzót, de ugyanebbe a fényszóróházba most júniustól már LED fényforrás kerül. Ezt hívják EcoLED-nek.) Elképzelhető, hogy ez az elnevezés csak a LED-es nappali menetfényre utal. Full LED ezen a szinten a konfigurátor szerint nem elérhető. Hátulra a mostani dizájnnyelvezetnek megfelelő, feltehetőleg LED-es lámpatestek kerültek.

Oldalról sokat dobnak a külsőn a fekete műanyag elemek a kerékjárati íveken, de kimondottan jól néz ki ez a sötétszürke fényezésű 16”-os, Elborn névre hallható könnyűfém felni is, ami az Allure felszereltségi szint elektromos változatának a jellemzője (alacsonyabb felszereltségénél 110 ezer forint felárral kérhető). Az autó alapszíne a Faro sárga, ami nekem jobban bejön, mint a tesztautó 200 ezer forintért kérhető Vertigo kék fényezése, de azért ez sem csúnya.

A tesztautóba bekerült a kulcs nélküli nyitás és indítás, ami zsebben vagy táskában tartott kulcs esetén az autó megközelítésekor automatikusan nyitja a zárakat, illetve zárja az autót, ha attól néhány méterre eltávolodunk. Ha valamiért nem működne automatikusan, akkor az első ajtókon kilincsein lévő érintésérzékeny felületek megérintése aktiválja ezeket a műveleteket. Ez egy rendkívül kényelmes, remek funkció.

A beltér divatos és franciásan extravagáns. A változatos anyaghasználatnak köszönhetően nincs az az érzése az embernek, hogy „ennyi pénzért jobban is megerőltethették volna magukat”. A műszerfal tetején gumírozott rész puha, a karbonszálasnak ható műanyag panel is egészen jól eladja magát. Az üléseken a szövet mellé választott műbőr az ajtók könyöklőjén is megjelenik, és a két első ülés közé is került egy kényelmes könyöklő. Ez utóbbi egyébként annak ellenére egy egészen mély rekeszt rejt, hogy az akkucellákból még ide, az első ülések közé is jutott valamennyi.

A vezetőülésbe beülve egyből feltűnik, hogy mennyire pici a kormánykerék, ami egy kicsit gokartossá teszi a vezetési élményt. A kis átmérő oka (legalábbis részben) valószínűleg kormány mögötti műszerfal kialakításában keresendő. A kormány mögötti műszeregység ugyanis nem csak egy sima LCD, hanem egy 3D hatású kijelző, amit egy ferdén betett üvegfelületen tükröződő, felülre beszerelt második LCD képe állít elő. A hátteret az alapadatokkal a vezetővel szemben lévő, nagyobb méretű kijelző adja, míg az adatok felülről vetítő, kisebb kijelzőből származnak. Az egész lényege az, hogy az adatokat térben lebegő számokként lássuk. Az első két napban kicsit furcsa volt, de utána úgy ráállt az agyam a látványra, hogy nem is láttam térben a kiírásokat. Szuper technológiai fejlesztés, de én egy fillért nem fizetnék pluszban érte.
A lényeg, hogy úgy lett kitalálva a rendszer, hogy ezt a kijelzőt a kormány felett átnézve lássuk, ne pedig a kormány felső íve alatt. Ehhez pedig kicsi kormánykerékre van szükség.

A középső kijelzőt egy kinyúló konzolra tették és egy kicsit a vezető felé fordították, míg az alatta lévő lefelé billenthető fülek, illetve a mögöttük lévő érintésérzékeny gombok a műszerfal síkjába kerültek. A két merőben eltérő kezelőfelület beosztása számomra nagyon nem volt logikus, de meg lehet szokni őket. A lényeg, hogy nagyon jól néz ki. Ebben a modellben nem volt ugyan ülésfűtés, de annak a vezérlőgombjai extraként az érintésérzékeny felület két végére kerülnek.

A vezeték nélküli telefontöltő egy lehajtható ajtó mögé került, ami egyben telefontartónak is használható, ha arra lenne szükségünk. Ennek két oldalára egy USB C illetve egy USB A csatlakozó került, így az első három kütyü töltése adapterekkel való szerencsétlenkedés nélkül megoldható (feltéve, hogy közülük legalább egy támogatja a vezeték nélküli töltést).

Az infotainment rendszer természetesen az alapfelszereltség részeként Apple Carplay és Android Auto kompatibilis, így a középső kijelzőt a kábelen csatlakoztatott telefon második kijelzőként tudja használni. A képernyő gyors, a felbontása remek, és a színei is szépek, a beosztása pedig ugyanolyan, mint amit a DS-ek esetén láttunk: középre kerül a telefon képe, kétoldalt pedig a hőmérséklet szabályozás érhető el. Nem rossz, de jobban is ki lehetett volna használni ezeket a szabad felületeket.

A tesztautóban csak szériafelszereltségbe tartozó sima tempomat és a sávelhagyást gátló rendszer volt beépítve, de 170 ezer forintért adaptív araszolást is segítő tempomat, és sávkövetést tartalmazó Drive Assist Plus rendszer is kérhető, ami kettes szintű önvezetést valósít meg. Hosszabb utakon ez nagy könnyebbség, és ennyi pénzért ajándék. Széria viszont az automatikus vészfékező rendszer, illetve a táblafelismerés (sebességkorlátozó táblák felismerése). Ez utóbbi meglepően jól, és kevés hibával tette a dolgát.

A térkínálat, ha nem is bőséges, de szűknek sem mondanám. Négyen, 170 cm körüli magassággal kényelmesen elfértünk egy oda vissza 410 km-es úton. Bár sokan nem ilyennek képzelnek el egy családi autót, és Nyugat-Európában valószínűleg nem is használják annak, Magyarországon rengeteg családban jelenti egy ekkora vagy ennél kisebb autó az egyedüli családi mindenest.

Me ez talán már nem nagy dolog, de fontosnak tartom kiemelni, hogy mind a négy ablakba (igen, hátulra is) jutott automatikus ablakemelő. Miért érdekes ez? A nagyobb és drágább Nissan Leaf legdrágább verziójába se sikerült 10 év alatt belefejleszteni ezt az „extrát”.

A csomagtartó ebben a méretkategóriában átlagosnak mondható. Amelyik családban nem kell már a fél háztartást a gyerekek miatt felpakolni minden utazáshoz, ott egy hosszú hétvégére, vagy egy laza nyaralásra elég lehet, de tény, hogy nagyobb tárgyak szállítására nem a legalkalmasabb. Engem a mindennapokban az zavarna inkább, hogy a konnektoros töltő (EVSE), és a Type2 töltőkábel nem tehető be sehova, és viszonylag sok helyet elfoglalnak az amúgy sem bőséges helyből.

Az akku elhelyezése a Peugeot e-208 padlójában

Ahogy azt 4 éve ígérték, a lítium-ion akku mérete (bruttó) 50 kWh lett, amiből 47 kWh használható az autó hajtására. Az e-CMP nem egy gördeszka szerű platform, ahol az autó alját egy egyenletes vastagságú, akkukkal teli tepsi alkotja, hanem egy olyan rendszer, ami a belsőégésű motorral szerelt autókba is betehető. Így a cellák az ülések alá és a két első ülést elválasztó konzolba kerültek.

Ez az Opel Corsa-e akkumulátora, de a Peugeot e-208-ba is pont ilyen csomag kerül.

A mérnökök nagy hangsúlyt fektettek az aktív hőmenedzsmentre, így a cellák közé folyadékkal hűtött alumínium elválasztóbetétek kerültek, így az akkumulátorcsomag mindig az optimális működéshez megfelelő hőmérsékleten tartható. Ez csökkenti a túlmelegedés veszélyét töltéskor, így a napon belüli második és harmadik töltés is az elsővel megegyező sebességű lesz. Ezt ezúttal ugyan nem teszteltük, de a platformot használó valamelyik következő autó tesztjekor (Opel Corsa-e vagy Peugeot e-2008) meg fogjuk ejteni. Bár a Peugeot nem igazán emeli ki, de a terveknek megfelelően bekerült az autóba a hőszivattyús fűtés is, így kisebb a fogyasztásnövekedés, mintha csak fűtőszálas rendszere lenne (a fűtőszál nagy hideg esetére minden autóban megtalálható).

Az e-CMP rendszer személyautóiba egyelőre egyetlen 100 kW-os, 136 lóerős motort szerelnek, függetlenül attól, hogy kis kompakt, vagy kis SUV (vagy SUC) az alany. Ezzel a motorral nem kimondottan vadállat a Peugeot e-208, de a hagyományos autóból ebbe átülők így is élvezni fogják az indulástól elérhető 260 Nm-es nyomaték által biztosított dinamizmust. Ahol óvatosabbnak kell lenni vele az a magasabb sebességtartomány, hiszen ott érezhetően elfogy az eredje.

Alacsony tempónál van az autónak egy furcsa, a régi elektromos hajtású járműveknél megszokott elektromotor hangja, ami főleg lassulásnál feltűnő. Érdekes módon a DS 3 Crossback E-Tense-nél, ami ugyanezt a technikát használja, nem figyeltem fel erre. Egyértelműnek tűnik, hogy a hangszigetelésen spóroltak, bár ennek meg ellentmond, hogy nagy tempónál egyáltalán nem mondanám zajosnak az autót. Sőt, inkább csendes, mint hangos, és 40 km/h felett ez a motorhang is eltűnik. Lehet, hogy ez valami bénára sikerült hanggenerátor?

Az platform beharangozásakor azt ígérték, hogy az autóhoz a mostani töltők teljesítményének kétszeresére lesz szükség, hogy kihasználhassuk az autók képességeit. Ebben a tekintetben is egészen pontosan látták a dolgokat. DC töltővel a CCS2 csatlakozón keresztül az autó akár 100 kW-os teljesítménnyel is tölthető, bár ezt a szintet csak az első 17%-on tudja tartani. A tesztnél megpróbáltam a lehető legjobban lemerített autóval a töltőhöz érni, de amikor már csak 3 km-t írt megtehető hatótávnak, akkor is még 5%-on volt a töltöttség (amit persze csak a töltés indítása után tudtam meg, mert az autó egyébként nem árulja el magáról). Az a gyanúm, hogy ennél alacsonyabb töltöttséggel csak vészhelyzetben fognak találkozni a leendő tulajdonosok. A valóságban az utolsó 30 km-en már nem kellemes használni, mert néhány percenként figyelmeztetésekkel stresszel bennünket az autó, miközben százalékos töltöttséget, amiből kalkulálni tudnék nem mutat. A még megtehető hatótáv viszont jelentősen függ az utolsó útszakasz domborzati viszonyaitól és a választott sebességtől, így a még rendelkezésre álló energiával kapcsolatban nem igazán ad használható tájékoztatást.

A töltés teljesítménye 17%-os töltötségi szint felett 99,7 kW-ról visszaesik 76,7 kW-ra, így onnantól már kevés haszna van a 75 kW feletti töltési teljesítménynek. Viszont a 75 kW körüli szintet egészen 49%-ig tudja tartani. Tehát ha csak egy kis rátöltés kell, és rendesen le van merülve az akku, akkor a 75-ös töltökön lehet időt nyerni. Egyébként pedig érdemes az 50 kW-os töltőket választani, mert azokat egészen 70-71%-os töltöttségig ki tudja használni a PSA rendszere, így a töltési idő az 50 kW-os töltőkön 5%-ról 80%-ra 47 perc (ebből az első 36 perc 70%-ig 50 kW).

Érdekes volt látni egyébként, hogy a műszerfal becslése nem tudott mit kezdeni az 100 kW-os töltési teljesítménnyel. Míg 50 kW-on egészen észszerű adatot írt ki, addig 100 kW-os töltés közben 16 km/órának tippelte a töltési sebességet.

Természetesen a Peugeot e-208 sem úszta meg a fogyasztás tesztet, amire a DS 3 Crossback E-Tense-szel való összehasonlítás miatt is kíváncsi voltam. A Peugeot e-208 hozta a papírformát, és közel azonos körülmények között átlagosan 6,5%-kal fogyasztott kevesebbet, mint a magasabb felépítésű unokatesó. 80 km/h-nál a különbség csak 4,6%, de 130-as tempónál 7,1% a „nyereség”.

A sebesség kijelzése egyébként ugyanolyan, mint a többi PSA modellé, vagyis pontosan tudja, hogy mennyivel megy (feltehetőleg GPS alapján), de kiírni 2 km/h-val többet ír a műszerfalra. Az átlagsebesség azonban lebuktatja.

Persze valós körülmények között is volt lehetősége bizonyítani. A szokásos Veresegyház-Hódmezővásárhely távot dobta neki az élet, amit ezúttal nem autópályán, hanem Pest megyei matricával az M31-M0-M4-442-45 útvonalon, Szolnokon keresztül teljesítettünk. Ahol a forgalom engedte, ott a megengedett sebességgel haladtunk (az út első fele többnyire 130 és 110 km/h, míg a második fele városokban 50, azon kívül 90 km/h), így a 209 km után még 60 km-re elegendő energia maradt az akkuban, a fogyasztás pedig 15,9 kWh/100 km-re adódott.

Bár Hódmezővásárhelyen 3 db 50 kW-os villámtöltő is van, nem akartam a kevéske időnket töltésre pazarolni. Így az autót a közeli e-Mobi AC töltőnél hagytam, ahol a 7 kW-os fedélzeti töltőnek hála kevesebb mint 6 óra alatt nyertem vissza az odaúton elhasznált energiát (a visszaúthoz kevesebb töltés is elég lett volna).

A 201 km-es hazaút (odafelé induláskor volt egy kerülőnk) fogyasztása hasonló körülmények között 16,1 kWh volt, és 80 km-re elegendő energia maradt az akkuban. Azt persze jó tudni, hogy a fenti 60 és a 80 km is egy kerekített érték, hiszen 50 km-es hatótáv felett csak 10 km-es lépésekben csökken a még megtehető táv kijelzése. A kissé magasabb hazautas fogyasztás elsősorban annak tudható be, hogy Veresegyház magasabban van, mint Hódmezővásárhely.

Érdemes még megemlíteni az innovatív kamerarendszert, ami a többi PSA modellhez hasonlóan a Peugeot e-208-ba is bekerült. Ez egyetlen hátrafelé néző kamera segítségével alkot felülnézeti képet, ahogy tolatunk hátrafelé, biztosítva azt, hogy azokat az akadályokat, amik közé betolatunk a képernyőn is nyomon tudjuk követni. Az ötlet zseniális, és a megvalósítás is igazán jó, ennek ellenére nem nyújtja azt, amit a 4 kamerás rendszerek tudnak.

Egyrészt nem tárolja el a hátramenetkor rögzített képet, így kiálláskor nem hívhatjuk segítségül (ami lehet, hogy nem is baj, hiszen a beállás óta változhattak a körülmények), de akkor sem óv meg bennünket az autó leamortizálásától, ha egy autónyi egyenes tolatás után a kocsi orrát igazítanánk jobbra vagy balra. Ilyenkor a képernyőn már látszik az autó környezete, tehát láthatjuk a kocsi orra körüli akadályokat, de sajnos a leképezés nem elég pontos ahhoz, hogy megóvjon bennünket a kellemetlenségtől. Nagyon jó rendszer, többet nyújt, mint egy egyszerű tolatókamera, de tisztában kell lenni a korlátaival, és ennek megfelelően szabad csak támaszkodni rá.

A Peugeot e-208 egyik legnagyobb vetélytársa egyébként házon belülről érkezik a Peugeot e-2008 képében. Ugyanez a hajtáslánc egy nagyobb, tágasabb karosszériában, kicsit agresszívebb megjelenéssel. Igyekszünk azt is minél előbb bemutatni.

Kéne?

Bár a fogyasztása egy picit magasabb, mint amit egy ekkora autótól elvárnánk, a nagy akku kompenzál. Érdekes látni, hogy míg a 24 kWh-s Leaffel annak idején egy szolnoki töltés közbeiktatásával csak óvatosan hajtva értünk el Vásárhelyre, addig a kétszer akkora akkus autóval ez már tempósan is könnyedén megy, és még marad is energia. Ennyit jelent a nagyobb akkumulátor. A magasabb fogyasztást egyébként a hűtött és nagyon gyorsan tölthető akku hosszabb utakon megfelelően kompenzálja, még akkor is, ha csak 50 kW-os töltők állnak rendelkezésre. Az ilyen nagy teljesítményű töltés a 2,5 millió forintos állami támogatással kapható autók körében sajnos elég ritka jellemző. Ha most kellene elektromos autót választanom, akkor elgondolkodnék rajta. Vásárlás előtt érdemes megnézni az unokatestvér DS 3 Crossback E-Tense tesztjét is!

Villanyautó teszt: DS 3 Crossback E-Tense

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.