Villanyautó teszt: Peugeot e-Rifter

A Stellantis csoport még a PSA korszakban alkotta meg jelenlegi elektromos hajtásrendszerét, amely elsőként a Peugeot e-208 és Opel Corsa-e modellekben debütált, majd egyre több autóban alkalmazták, amelyek ráadásul nagyobbak is voltak az előbb említett két típusnál. A 136 lóerős motorból és bruttó 50 kWh-s akkumulátorból álló rendszert teszteltük már Peugeot e-208-ban és e-2008-ban, Opel Corsában és Mokkában, DS 3-ban, Citroën ë-C4-ben, sőt még az áruszállító Peugeot e-Expert-ben is, ideje volt végre megnézni azt is, hogyan teljesít egy hétszemélyes csapatszállítóban.

A hétüléses autók érdekessége, hogy bár elektromos autókra jelenleg nincs állami támogatás, ez a modell év végéig mégis jogosult 2,5 millió forintos állami támogatásra, legalábbis a háromgyerekes családok számára. Törzsolvasóink bizonyára tudják, hogy jelenleg a családi autónk egy hasonló kategóriába sorolható Nissan e-NV200 Evalia, melynek utódjaként fontolgatom egy e-Rifter vagy valamelyik testvére beszerzését. A Rifter ugyanis népes családból érkezik, gyakorlatilag ugyanezt az autót gyártják Citroën Berlingo, Opel Combo, Toyota Proace City Verso és hamarosan valószínűleg Fiat néven is. Egy család számára az autó méretei legalább olyan fontosak, mint a hatótáv, ezért ez a teszt rendhagyó módon az utas- és csomagtér tágasságával indít, akit az érdekel milyen a Rifter villanyautóként, kicsit görgessen lentebb.

Méretek, felszereltségek, külső

A tesztelt autó Allure Pack felszereltség, ami a legmagasabb csomag, a rövidebb L1 karosszériával. 4403 mm hosszúságával nem számít nagy autónak, alig 15 cm-rel hosszabb, mint a Volkswagen ID.3 és 9 cm-rel rövidebb, mint a Nissan LEAF. A magassága azonban figyelemre méltó 1878 mm, 20 centivel emelkedik egy Tesla Model X fölé. Ez persze meg is látszik a fogyasztási adatokon, de ne szaladjunk ennyire előre…

Már az Active nevű alapmodell is viszonylag jól felszerelt. A közepes Allure szinten olyan alapáras vagy feláras extrák jelennek meg, mint a LED nappali menetfény, elektromos kézifék, dönthető utasülés, tolatókamera, középkonzol az első ülések között, bőrkormány, digitális műszerfal, a tolóajtók nyitható ablaka, tetősín, valamint fényezett lökhárítók és tükrök. Az Allure Pack ezek közül néhányat felár nélkül tartalmaz, illetve megjelennek például a könnyűfém keréktárcsák, a sötétített hátsó üvegek, melyek közül a hátsó ajtón lévő az ajtótól függetlenül is nyitható. Ez utóbbi sokkal fontosabb extra, mint elsőre gondolnánk. A tesztautó néhány további extrát is tartalmazott, például a jobb első utas lábterénél elhelyezett 230 voltos konnektort, amely maximum 120 W teljesítménnyel terhelhető. Erről laptopot bátran, másik villanyautót viszont inkább ne próbáljunk tölteni. Apró kellemetlenség, hogy töltés közben bekapcsolt autóban nincs benne áram, szóval menet közben gondoskodjunk eszközeink feltöltéséről, ha a töltési időben dolgozni tervezünk. Töltés közben egyébként az ülésfűtés sem működik.

Az autó külső megjelenéséről nehéz érdekeset mondani, egy szögletes kisteherautó forma, amelynél a praktikum a legfontosabb tervezési elv. Mivel alapvetően nem villanyautónak készült, hosszú és magas motorteret, lefalazott hűtőrácsot kapunk. Az alsó részén körbefutó műanyag betétek nem csak feldobják az autót, de praktikusak is, például a méretes ajtók nyitásakor nem fogjuk véletlenül a fényezett fémet odakoppintani egy belülről alig látható akadályhoz, amivel felsérthetnénk a fényezést.

Valódi ötszemélyes, szükség-hétüléses

Amint az autót birtokba vette a család, két nagyon fontos jellemzőre azonnal fény derült. Az Evaliából a gyereküléseket átszerelve pozitív meglepetés ért: a Rifter második sora valóban három személyes. A háromgyerekes családok autóválasztását – különösen ha mindhárom gyerek kicsi még – az nehezíti meg, hogy a legtöbb személyautó csak papíron 5 személyes, valójában a hátsó ülés két főnek van kialakítva, általában csak a két szélső hely kap isofix rögzítési pontot is.

Az Evalia sem különbözik ettől, a középső sorban csak két isofix van, de biztonsági övvel rögzített ülések is csak ügyesen választva pakolhatók be. A Rifter már ránézésre biztató, az ülés szivacs burkolata egyértelműen három személynek van kialakítva és középen is megvan az isofix. Igazából ez lenne a természetes ebben a méretben, mégis értetlenül pislogtam, hogy a Peugeot miért tudja ezt, ha a Nissan nem. A válasz a méretekben: a Rifter kb. 17 centiméterrel szélesebb, mint az Evalia.

Alapvető különbség a Nissan és a Peugeot között, hogy a Nissanba „fel kell mászni”, teherautós alapjai miatt nagyon magas a padló szintje. A Peugeot első két sorát lesüllyesztették, már-már személyautós szintre. Nem meglepő persze, hogy az 50 kWh-s akkumulátor csomagnak így is jutott elég hely a padló alatt, hiszen egy Peugeot e-208-ban is el kell férjen ugyanez a pakk. Mivel az autó egy picivel még magasabb is az Evaliánál, a fejtér alapvetően egy arasznyival magasabb lehetne, az elől ülők azonban kaptak egy praktikus fej feletti rakodópolcot, hogy ne érezzük egy régi polgári lakásban magunkat. A polc praktikus extra, én azonban beáldoznám a kedvezőbb fogyasztásért: alacsonyabb autó, kisebb homlokfelület, kisebb légellenállás, kevesebb veszteség, jobb fogyasztás. Sajnos az egyterű kategória kihalóban van, aki jelenleg ilyet keres, a legtöbb gyártónak a kisteherautók személyautósított változatával kell megelégedni, ezek pedig magasak, hogy több csomag férjen be.

A második sorban ülőknek a beszállást egy picit nehezíti a tolóajtó mechanikája miatt szükséges magas küszöb, amiért kárpótol a bőséges lábtér és kényelmes, tágas utastér. Nem csak gyerekülés beszerelésekor, de három felnőtt utazásánál is komfortos a középső sor. Egy hosszabb utazáson a feleségem kényelmesen tudott középre bepattanni a két szélső ülésre szerelt gyerekülések közé, ami azért ideális anya-hely, mert a harmadik sorban ülő gyerekek szükségleteit is el tudja látni menet közben.

A harmadik sorral el is érkeztünk a kellemetlen meglepetéshez. Nem számítottam rá, különösen az Evalia teljes értékű 6-7. ülését ismerve, hogy ebben a méretben, kategóriában a harmadik sor csak szükség-ülés stílusú lesz. Az autó futóműve miatt itt már magas a padló, az üléseket azonban nem emelték meg hasonló mértékben, ezért magasabb utasok csak felhúzott térdekkel tudnak beülni. Mivel a lábtér is jelképes, előre sem tudják nyújtani a lábukat, sőt, lábfejüket sem tudják betenni az előttük lévő ülések alá, hiszen a 3. sor lábfej magasságában a 2. sor dereka helyezkedik el, ők még alacsonyabbra kerültek.

Gyerekek persze elférnek, de nagyobb méretű gyerekülést a 3. sorba beszerelve a gyerekek lábának is kevés hely jut, szerencsére ők kicsik és rugalmasak, így a 2. sorban ülők háttámlája kényelmes lábtartót kínál. Nagyon fontos tehát, hogy aki gyakran szeretné a harmadik üléssort is kihasználni, érdemes a bő 30 centivel hosszabb L2 karosszéria változatot megrendelni, ott ugyanis a 3. sor ülései egy sínen tologathatók kb. 15 centimétert előre-hátra, így nagyobb lábteret kaphatunk.

Zéró csomagtér, vagy mégsem?

A hét ülést kihasználva a csomagtér nulla. De tényleg nulla. Najó, katalógus szerint 65 liter. Hatvanöt. És ez nem a frunk. Ez a hátsó csomagtér. A kalaptartót éppen be tudjuk tenni kettéhajtva az ülések mögé, de akkor a töltőkábelek már alig férnek el. A hátsó ülések fejtámlája szinte összeér a hátsó ablak üvegével. A két ülés között marad kb. 15 centiméter, itt épp elférnek a töltőkábelek. Ha csomagokat is szeretnénk szállítani, akkor maximum 6 utassal kalkuláljunk, vagy szerelhetünk fel tetőboxot, de a közel 190 cm magas autónál ehhez nem árt egy kisebb létrát vinni, valamint akkor már le kell mondanunk számos parkolóházról, melyek jó részébe maximum 2 méter magas autókkal tudunk beállni. Persze az L2 változat választása a csomagtér kérdést is megoldja.

Ha nem felejtjük el miről szólt az előző néhány bekezdés, akkor mégsem katasztrofális a helyzet. A 3 gyerekes családok azért választanak előszeretettel 7 személyes autót, mert csak 2 fő fér el kényelmesen második sorban, egy gyereknek a „csomagtartóba” kell ülni. A Rifter második sorában azonban kényelmesen elfér 3 fő. A 6-7. ülést tehát egy mozdulattal kivehetjük és félretehetjük a garázs sarkába. Így máris megváltozik a világ, a kalaptartó takarásában 755 liternyi csomagot vihet magával az öt utas, mennyezetig pakolva pedig 1355 literre növekszik a kapacitás. A padlószinten (7 üléssel) mért 23 centis csomagtér mélység kerek 1 méterre növekszik, a csomagtér szélessége pedig 1149-1200 mm között váltakozik.

Amennyiben hosszabb tárgyakat szeretnénk szállítani, itt is előnyös, hogy a második sor padlója alacsonyabb, mert az üléseket ledöntve tökéletesen sík felületet és 3 köbméteres rakteret kapunk. A 2. sor háttámlája fém borítású, így azon sem kell aggódni, hogy a haver költöztetésekor a kredenc lábával megsértjük a kárpitot. A második sor egyharmad-kétharmad arányban dönthető előre, így pl. szőnyeget szállíva akár öten is utazhatunk, 2-2-1 felosztásban. Az első ülések mögé maximum 1880 mm hosszú tárgyakat pakolhatunk, de ha az említett szönyeg az anyósülésre is elérne, akkor 2770 mm a maximálisan szállítható áru.

Az L2 változat esetén a hosszúságokhoz 35 centit hozzáadhatunk, literben pedig kalaptartóig +250, mennyezetig +545 literrel számolhatunk. Réteg-igény, de nekik fontos: elektromos hajtással 7 üléses konfigurációban nincs vonóhorog.

Felmerül persze a kérdés, hogy ha két sorban kényelmesen elfér 5 fő, van egy hatalmas csomagterünk, akkor miért venne egy háromgyerekes család hétüléses verziót, ha a +2 ülést úgyis kiveszi? Egyszerű a magyarázat: a +2 ülés felára 255.000 Ft, hétszemélyes autóra pedig jár 2,5 millió Ft állami támogatás, tehát a hétüléses olcsóbb. Az csak hab a tortán, hogy jól jöhet néha csomagtér nélkül is a +2 ülés.

Ha már ennyit beszéltünk a csomagtér méreteiről nem mehetünk el szó nélkül az első csomagtér hiánya mellett. Mivel az autót hagyományos erőforrásokhoz tervezték, a motortérben szinte elvesznek az elektromos hajtás alkatrészei. Hasznos lenne egy zárható, víztől, portól szigetelt rekesz, ahová a töltőkábeleket, kötelező tartozékokat elpakolhatnánk. Kár, hogy a gyártó nem gondolt erre, pedig vannak ötletes megoldások az autóban, ilyen például az utas ülése előtt lévő „csempész-rekesz”, amely a defektjavító készletet rejti.

A gyerek-csomag része a napfényvédő roló mellett a kis tükör is, de az elhelyezése nem szerencsés, leginkább a biztonsági öv becsatolását visszajelző kiemelkedés hátulját láttam benne

Induljunk már el!

Eddig kellett kitartani, aki nem 7 személyt és/vagy egy egész bútorboltot szeretne mozgatni. Nézzük mire elég az 50 kWh-s akku és a 136 lóerős villanymotor egy ekkora autóban. A dinamizmus megítélése elsősorban attól függ, hogy mihez viszonyítjuk. Az elektromos autókról – nem alaptalanul – elterjedt, hogy nagyon jól gyorsulnak. Az álló helyzetből elérhető nagy nyomaték erős, a sebességváltás elmaradása miatt pedig megtorpanás nélküli, folyamatos a gyorsulás – különösen városi környezetben. Az elektromos autók ezen tulajdonsága sok sofőrből kihozza a boyracert. Persze az a hajtás, ami egy Corsa testben kifejezetten fickós, egy Rifter méretű autóban már kevésbé dinamikus, még akkor is, ha az 1765 kg-os tömege az elektromos autók között a személyautók közé pozícionálja.

Ha a helyén kezeljük a modellt, azaz abból indulunk ki mit tudnak hagyományos erőforrással a hasonló áru-/csapatszállítók, akkor máris dinamikusnak mondhatjuk. Városi környezetben egyértelműen. A gond inkább a hatalmas test légellenállása. Autópálya tempóban nem csak a fogyasztás nő meg brutálisan, de az erő is elkezd elfogyni. Óra szerint 137-ig gyorsul az autó, amit a GPS 134-nek mér és a vége felé már elég komótoson növekednek a számok a műszerfalon, tehát valószínűleg valóban közel lehet a határ, nem úgy viselkedik, mint a 123 km/h-nál letiltó Evalia, amely addig ha nem is dinamikusan, de érezhetően gyorsul majd ott hirtelen elvágják. Az e-Corsa végsebessége egyébként 150 km/h ugyanezzel a hajtással.

A középkonzolon választhatunk az öko, normál és sport módokból, ezeknél a teljesítmény rendre 60, 80 és 100 kW, a nyomaték 180, 210, illetve 260 Nm.

A padló nincs magasan, de a tolóajtó szerkezetét át kell lépni

Vezetéstámogatás

Nem is tudom árulnak-e még Európában autót sebességhatároló és sebességtartó nélkül, ezek természetesen a Rifterben is megtalálhatók. A tempomat sajnos nem tartja a távolságot az előttünk haladótól, pedig a radar érzékeli: ha véletlenül túlságosan közel kerülünk, azonnal figyelmeztet a műszerfalon. A tempomat csak 40 km/h sebesség felett kapcsolható be, amiért eleinte morogtam, amikor egy autópályás dugóban egy órát araszoltam, de akkor még nem tudtam, hogy távolságtartó hiányában úgysem állna meg és indulna el nélkülem. Kár érte, nagyon hasznosnak tartom ezt az extrát. Az említett dugóban 3 pár autót láttam kiállni papírt tölteni a leállósávba, mivel elbambulva egy-egy sofőr utolérte az előtte haladót.

Sávelhagyásgátlót viszont kapunk, melynek működése kifejezetten kellemes, nem rángatja a kormányt, remekül rásimul a terelővonalakra. De ahogy az ilyen rendszerek általában, ez sem mindig érzékeli hibátlanul a sávot. Időnként meglepően kopott felfestésnél is tökéletesen működött, máskor a jobban látható terelővonalakról sem vett tudomást. Az autót a sáv közepén tartó funkció nincs.

Elhiteti magáról, hogy személyautó

A vezetőülésbe beülve teljes mértékben személyautóban érezzük magunkat, amihez a legfontosabb adalék talán az, hogy nem kell olyan magasra ülni, mint az Evaliában. Persze magasabban ülünk, mint egy klasszikus szedánban, de nem annyira, mint egy kisteherautóban. Egy mai SUV-hoz lehetne talán leginkább hasonlítani. A vezető és az utas is kap lehajtható könyöklőt. A középkonzolt és a könyöklőt egy hatalmas műanyag „láda” köti össze, melynek méretes üregét két „redőny” zárja. Az üreg aljában egy szivargyújtó csatlakozó árválkodik. A középkonzolon található az irányváltó, amely egy előre-hátra billenthető kapcsoló (R-N-D álláshoz), illetve egy P és B gomb, mellette az elektronikus kézifék kezelőszerve, amely automatikus. Jobb oldalt két vak-kapcsoló, alatta pedig egy aprócska pohártartó, talán egy kisebb kávés pohár megáll benne. USB aljzat a képernyő melett, felül található, erről persze megy a mobiltelefon tükrözés is, nem csak tölteni tudunk.

Az ülés viszonylag kényelmes, van deréktámasz, de az ülőlap kicsit rövid és az ülésfűtés nem ér el a comb részig, csak a feneket és a derekunkat melegíti. A hatszög alakú aktuális Peugeot divatnak megfelelő az aprócska kormány kialakítása, helyzete abszolút személyautós. Az ülésfűtés kapcsolója kicsit szokatlan helyre, az ülés alatti műanyag burkolátának peremére került. Nagyon fontos, hogy a középső sor is kapott saját légbefúvót, külön ventilátorral, melynek erősségét az itt ülők tudják szabályozni. Az Evaliában el sem tudom képzelni, hogyan gondolták a tervezők, hogy a bő 2 méter távolságra lévő leghátsó sort is a műszerfal légbeömlőiről kellene felfűteni és lehűteni.

A Nissanból átülve ég és föld a komfort különbség, előbbi teherautóból az éppen raktárban lévő alkatrészek felhasználásával kiizzadott személyautónak tűnik, míg a Peugeot valóban személyautós érzés. Egyértelműen jobb a rugózás is, kevésbé pattog úthibákon, a zajcsillapítás pedig össze sem mérhető a két autó között. Egyedül akkor lóg ki a lóláb, ha tempósabban szeretnénk bevenni egy kanyart. A Nissanban ez eszünkbe sem jut, tudjuk előre, hogy hajószerűen imbolyog a karosszéria. A Rifterben már hajlamosabbak vagyunk kicsivel sportosabban vezetni, mivel jól titkolja teherautós kötődését és mérsékelt tempó mellett a dinamikus gyorsítással sincs gondja. Nos, az első kanyarban azért megérezzük, hogy ez az autó sem kanyarvadászatra termett.

Ahogy a kisebb Peugeot modellekben, úgy itt is a kormány felett, nem a kormánykerék felső íve alatt látjuk a műszerfalat. Szerettem, nem igényelt megszokást. A digitális műszerfal egy méretes képernyő, amelyre a vezetési információkon kívül akár a navigáció is megjeleníthető.

Könyöklő az utasnak is, deréktámasz csak a vezetőnek.

Csak félig connected

A 8 hüvelykes középső képernyő Android Auto és Apple CarPlay kompatibilis (vezetékes). A gyári navigáció kicsit töri a magyart, a legtöbb utasítás „Után háromszáz méter forduljon jobbra” stílusú, nyilván az angol „After 300…” mondatszerkezetet csak így sikerült lefordítani. Nagyobb gond vele, hogy alaphelyzetben nem tudja a forgalmi információkat. Amikor Tibortól Veresegyházon átvettem az autót, épp egy hatalmas dugó volt két baleset miatt az M3 autópályán Mogyoród és Bag között, aminek épp a közepébe navigált, persze csak akkor szembesültem vele, amikor már lehetetlen volt másfelé menni. Nyilvánvalóan a 3-as főúton is erős lehetett a forgalom az ügyesebbek miatt, akik még időben letértek, de a Waze szerint az autópálya 8 km/h-val, a főút 30 km/h-val haladt.

A Waze aligha küldött volna be ennek a közepébe.

Elvileg a MyPeugeot applikációban lehet igényelni a három évig ingyenes online adatokkal támogatott navigációt, amit meg is igényeltem, de egyelőre csak azt látom az alkalmazásban, hogy aktiválás folyamatban.

A mobilom Bluetooth csatlakoztatásakor automatikusan megkérdezte, hogy megosztom-e az internetem az autóval, így a nemrégiben a Connected Car témakörrel foglalkozó Villanyóra podcastban felvetett problémát, miszerint az autógyártók nagyon takarékoskodnak az adatforgalommal, könnyen meg tudjuk oldani, ha mi fizetjük a netet.

Egy másik sarkalatos kérdés a mobiltelefonos távvezérlés (töltöttségi állapot, előfűtés, előhűtés, töltés indítás stb.). Elvileg ezt a szolgáltatást is külön kellene aktiválni a MyPeugeot applikációban, ez azonban a teszt során nem sikerült. Ennek oka, hogy az autóban csak akkor van SIM kártya, ha megvásárolják a 90.000 forintba kerülő SOS – Assistance gombot, amit önmagában talán sokan nem tartanak elég fontosnak ahhoz, hogy ennyit fizessenek érte, de tudva, hogy erre szükség van a távvezérlési lehetőséghez is, akkor már megfontlásra érdemes az opció megrendelése.

Ami remekül működött a MyPeugeot applikációban, az az utazási előzmények letöltése. Az app az autó minden bekapcsolásakor engedélyt kért a kommunikációra, ha megadtam, akkor letöltötte a korábbi utazási adatokat, GPS pozícióval, pontos indulási és érkezési idővel. Egyedül a fogyasztási adatok hiányoztak.

Ezen kívül lehetőség van szerviz időpont foglalására is, így gyorsan kiderült az is, hogy 2 év vagy 40.000 km a kötelező szerviz periódusa, ami véleményem szerint méltányolandó, aki az átlagnál többet autózik, annak sem kell 3-4 havonta szervizbe menni.

Csendes, de torkos

Ha már szóba került az autópálya tempó, a fogyasztás nem volt meglepetés, elég ránézni a méretére, alakjára. A csendesség viszont egyértelműen kellemes meglepetés volt. GPS szerinti 130-cal, tehát a végsebesség közelében haladva a leghátul ülő lányommal nyugodtan tudtunk beszélgetni, anélkül, hogy fel kellene emelni a hangunkat. Az érzést Tibor zajszint mérése is alátámasztotta, nagyobb tempónál a Rifter gyakorlatilag hozta a Mercedes-Benz EQB szintjét (igaz a Mercin téli gumi volt a méréskor) és magasan felülmúlta a Tesla Model Y eredményeit.

Azt hiszem tovább nem halogatjuk a leginkább fájó pontot, a fogyasztás/hatótáv adatot. A korábban tesztelt PSA autók egyike sem remekelt a fogyasztás teszteken, talán az ë-C4 lógott ki kicsit a sorból. A Rifter ehhez a nem igazán hatékony hajtásrendszerhez kapott még egy hatalmas homlokfelületet és viszonylag nagy tömeget is. A villanyautosok.hu fogyasztástesztjének módszere, hogy egy autópálya szakaszon a szél és domborzat hatását csökkentendő mindkét irányban elvégezzük többféle sebességgel is a fogyasztásmérést, a gyorsítás és lassítás szakaszával nem számolunk, tehát akkor nullázunk, amikor már a GPS szerint megadott tempóval haladunk és még a lehajtó lassítás előtt végezzük el a leolvasást, majd a két irányban mért adatot átlagoljuk.

Ezen a teszten a Rifter 130 km/h sebességgel 36 kWh/100 km fogyasztást produkált, ami a nettó 47 kWh akku kapacitást feltételezve 130 km hatótávot tenne lehetővé. A mérésünk összecseng a hivatalos állásponttal: „Folyamatos 130 km/h mellett a tisztán elektromos hatótávolság a WLTP által megadott érték felére esik” – írja a Peugeot honlapja.

Az alábbi táblázatban 47 kWh-s nettó akku kapacitásból indultunk ki a hatótáv kiszámításakor, de helyzetet bonyolítja, hogy a Stellantis modellekről biztosan csak a bruttó 50 kWh akku kapacitást tudjuk, a nettóról egymásnak ellentmondó információkat találhatunk, egyes források szerint csak 45 kWh vehető ki az akkuból.

Persze 134-es végsebességgel a való életben szinte lehetetlen két töltő között 130-as átlagsebességgel haladni, így ez inkább elvi adat. Háztól házig hosszabb úton az autópályás szakaszon 130-ra törekedve inkább 110 km/h körüli átlagsebesség a reális, amely már 27 kWh körüli fogyasztást eredményez. Egy belföldi nyaralásra is elvittük a Riftert, ahol háztól házig hat személlyel és sok csomaggal, autópályán inkább 120, mint 130-as tempóra törekedve 23 kWh körüli átlag adódott, ami otthonról tele akkuval indulva 200 km körüli, út közben 80%-ra töltve (eddig tölt kifejezetten gyorsan az e-Rifter) kb. 160 km hatótávot eredményez. Néhány nap múlva erről az utazásról is megjelenik egy részletes beszámoló.

Országúton, városban persze lényegesen jobb a helyzet, a tavaszi teszten a forgalom ritmusát tartva 15-16 kWh/100 km körüli átlagfogyasztásokkal közlekedtünk, így a 280 kilométeres WLTP hatótáv akár még felül is múlható.

A tél kicsit fájni fog

Bár a Stellantis elektromos autóiban van hőszivattyús fűtés, a Rifter utastere nem kicsi, így az 5 kW-os ellenállás-fűtésnek keményen dolgozni kell, hogy meleget varázsoljon a három köbméteres térben. A gond, hogy ez szemmel látható fogyasztásnövekedést is jelent. Amíg nálam volt az autó, két éjjel fagypont közelébe süllyedt a hőmérséklet, így egy aprócska téli fogyasztástesztet is csináltam. A három úttal téli hidegindításos munkábajárást próbáltam szimulálni.

Első alkalommal a lehűlt autóval 1-2 fokos külső hőmérsékletben a Miskolcot elkerülő autóút felé vettem az irányt, amit kb. 5 km kihalt városban történő utazás után el is értem, majd megtettem 110 km/h sebességgel 10 kilométert. Az út végére az autó műszerfala 23,1 kWh/100 km átlagfogyasztást jelzett, 66 km/h átlagsebesség mellett. Végeztem egy hasonló éjszakai tesztet autópályázás nélkül is, a kihalt városban kikapcsolt jelzőlámpák mellett 47 km/h-s átlagsebességgel 17,9 kWh/100 km lett a kijelzett átlag. Végül másnap 3 fokban a reggeli csúcsforgalomban is mentem egy kört, ez lett a legdurvább, 29 km/h átlagsebességhez 26,5 kWh/100 km fogyasztás adódott. Ennyit számít a fűtés!

A töltésnél szépít

Remélem senkit sem sokkoltak le teljesen a fenti fogyasztás és hatótáv adatok. Már csak azért sem, mert a Rifter egy átlagos családnak mégis tökéletes közlekedési eszköz lehet. Az emberek, főleg a családok túlnyomó többsége nem utazik nap mint nap sokszáz vagy akár ezer kilométert. Az e-Rifter hatótávja a napi 30-50 kilométeres családi logisztikára több mint elegendő. Ha évente néhány hosszabb útra is elmennénk vele, azt pedig a Stellantis autók villámgyors (legalábbis akku mérethez képest viszonyított) töltési sebessége teszi elviselhetővé.

Az e-Rifter töltési görbéje a 2020 nyarán tesztelt Peugeot e-208-hoz képest is jelentősen gyorsult. Nem a csúcsértékek növekedtek, hanem az a töltöttségi szint, ameddig az adott értéket tartani tudja az autó. Ez persze nem csak az e-Rifter vásárlóknak előny, tudomásunk szerint minden Stellantis villanyautó megkapta a gyorsabb töltést, sőt egyes korábbi modellek esetében a szervizben elvégzett szoftverfrissítést követően is gyorsul a töltés.

Ahogy az alábbi görbén is látható, a korábbi szoftverrel ellentétben már 30%-ig tartja az autó a 100 kW körüli töltési teljesítményt, ami azért is fontos, mert sokan nem mernek teljesen üresre merített akkuval a töltőre érkezni, akinél például 20% körül van a fájdalomküszöb, talán még sosem látta a régi szoftver esetén a 100 kW-os teljesítményt, mivel az 17%-nál már lassulni kezdett.

A második lépcsőt, amely kb. 85 kW-os teljesítményt jelent, szintén kintebb tolták, míg a 2020-as e-208 már 50% körül 55 kW-ra csökkentette a töltési teljesítményt, addig az e-Rifter kb. 58%-ig gyorsabban töltött. Így a kb. 55 kW-os teljesítményt egészen 80%-os töltöttségi szintig tartja az autó, és csak itt csökkenti 25 kW-ra a töltési teljesítményt, amit kicsivel 90% feletti töltöttségig képes tartani.

A lényeg tehát, hogy ha a hétköznapokban tudunk otthon egy AC töltőn, vagy akár egy konnektorból tölteni, akkor gyakorlatilag másodpercekben mérhető az az idő, amit az autónál időzünk a töltés indítására, leállítására. A mai nyilvános töltőhálózat mellett a tele töltött akkuval indulva már a hosszabb utak sem fognak nagyon fájni. Ha legalább 100 kW teljesítményre képes töltőt tudunk út közben használni, akkor 30%-ig kb. 3 percenként kapunk +10%-ot, de felette (vagy ha csak 75 kW-os töltő esik útba), akkor is 4 perc körüli töltési idővel számolhatunk 10 százalékonként. Amennyiben sietünk és meglehetősen sűrűn vannak nagy teljesítményű töltők az út során, akkor 60%-nál nem feltétlenül éri meg tovább tölteni, kivéve akkor, ha így biztosan kiváltjuk az utolsó, rövid megállást. Ugyanakkor még 60-ról 80%-ra töltéskor is 5-6 percenként kapunk +10 %-ot, így egy közel üresről 80%-ra töltés ideje csupán 30 perc.

Magyarország keleti régiójában sajnos a Teslán kívül még egyik cég sem telepített 50 kW-nál nagyobb teljesítményű töltőket. A Stellantis autók előnye a magas (400 volt feletti) akkupakk feszültség, így az 50 kW-os töltőkön akár kicsivel 50 kW feletti teljesítménnyel is tölteni tudunk, amennyiben a töltőoszlop képes a 125 A áremerősséget kiadni és az autónk akkuja sem túlságosan hideg.

Az akku rendelkezik folyadékos hőmenedzsment rendszerrel, így a túlmelegedő akkutól nem kell tartani, igaz a teszt során nem volt lehetőségem olyan próbaútra, ahol sok egymást követő 100 kW-os töltéssel kínoztam volna. Az akku előfűtést pedig tél hiányában nem tudtam tesztelni, mindenesetre a tavaszi 5-15 fokos hőmérsékleten sosem tapasztaltam hideg akku miatt lassuló töltést.

A töltésnél fontos extra lehet sokaknak a 11 kW-os, három fázisú fedélzeti töltő, az alap verzió 7,4 kW-os egy fázisú töltőjével szemben. A nyilvános töltők között is előfordulnak 11 kW-os teljesítményű töltők, melyek az egy fázisú fedélzeti töltővel rendelkező autókat csak 3,6 kW-tal tudják tölteni, akinek pedig otthon van három fázisú csatlakozása, előny lehet, ha az autó párhuzamosan kisebb teljesítménnyel terheli mindhárom fázist. Mivel egy fázisról képes 7,4 kW-tal tölteni az autó, az sem kerül hátrányba, aki 1×32A töltési lehetőséggel rendelkezik.

Ha ki szeretnénk nyitni a bal oldali tolóajtót, le kell állítani a töltést. Ha a csomagtartót, akkor a parkolóból is ki kell állni.

Egy apró szépséghiba a töltő csatlakozó elhelyezése. A bal hátsó sárvédőhöz szerelt töltőnyílást már az Ioniq-on sem kedveltem, mert párhuzamos parkolásnál a járda szélén elhelyezett DC töltők kábele gyakran túl rövid, hogy körülérje az autót. A tolóajtós Rifteren töltés közben a bal oldali ajtó nyitásáról is le kell mondanunk. Azoknál a töltőoszlopoknál, ahol tolatva tudunk tölteni, gyakran a méretes csomagtér ajtó kinyitásához sincs elegendő hely. Ezen segíthet, hogy a hátsó ablak külön is nyitható (az Allure Pack felszereltségi szinthez tartozó extra).

Kéne?

Ennél a modellnél kicsit furcsa a tesztjeink szokásos záró kérdése. Ha megkérdezik milyen autóra vágysz, kevesen mondják, hogy egy hatalmas szögletes hétüléses családi autóra. Azonban a praktikum gyakran felülírja a vágyakat, így én magam is azt mondom: kéne. Sőt, bevallom fontolgatom e-Rifter (vagy valamelyik testvére) vásárlását, hiszen a teszt során szinte minden tekintetben felülmúlta a családunk által jelenleg használt Nissan e-NV200 Evaliát.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.